Equipe britânica parece ter escolhido gastar suas duas fichas de desenvolvimento na célula de sobrevivência

A Aston Martin parece destinada a ter um chassi revisado à sua disposição para 2021, com a equipe de Fórmula 1 sugerindo que gastou suas fichas de desenvolvimento atribuídas no redesenho desta área do carro para ajudar a desbloquear mais desempenho.

Esta informação foi dada pelo chefe da escuderia, Otmar Szafnauer, em uma entrevista à Sky Sports F1.

Com a mudança de marca de Racing Point para Aston Martin, além da chegada de Sebastian Vettel, a equipe de Silverstone parece otimista com sua campanha.

Refletindo sobre o carro, Szafnauer disse: "Não tínhamos a latitude normal de desenvolvimento que costumamos ter, então, do ponto de vista da filosofia, rodar um carro com baixa velocidade continua o mesmo.”

"Embora a filosofia seja uma transição, ainda teremos muitas peças novas no carro, muito desenvolvimento aerodinâmico e até um novo chassi para nós também. Portanto, embora o carro seja semelhante ao do ano passado, é predominantemente novo".

Um sistema de congelamento e fichas de desenvolvimento foram introduzidos no ano passado pela FIA para ajudar a cortar custos e ajudar a preencher a lacuna antes da chegada do carro totalmente novo, em 2022.

Isso significa que a maior parte do hardware principal dos carros será transportada da última temporada. No entanto, cada equipe tem a capacidade de gastar duas fichas para não ficar muito prejudicada por um aspecto de design específico que não era do seu agrado em 2020.

A Aston Martin parece ter escolhido gastar suas duas fichas de desenvolvimento em um item caro: a célula de sobrevivência.

A célula de sobrevivência é listada como duas seções, ambas com o custo de duas fichas, o que significa que apenas um pode ser alterado.

Como tal, a Aston Martin provavelmente terá feito alterações na seção traseira da célula de sobrevivência em um esforço para reverter uma decisão tomada na temporada passada.

O RP20 apresentava as peças sobressalentes de proteção (SIPS), refletindo o design do Mercedes W10 no qual foi modelado. Essa decisão o tornou o único carro em campo a não ter o SIPS na posição mais baixa, como foi introduzido pela primeira vez pela Ferrari em 2017.

A decisão de ter o SIPS na posição inferior é impulsionada principalmente por fatores aerodinâmicos, mas exigirá que as soluções de resfriamento interno sejam reposicionadas para que a equipe possa colher todos os frutos disso.

Na verdade, isso é algo em que a equipe gastou uma quantidade considerável de tempo e de recursos na última temporada, já que um grande pacote de atualização que foi executado pela primeira vez em Mugello apresentava uma nova lataria lateral (direita).

Isso foi parte de uma grande reforma que foi projetada para levar em consideração a unidade de força AMG M11 mais eficiente, que exigia menos resfriamento que seu antecessor e permitiu que a equipe deixasse de lado o projeto que havia adotado ao estudar o W10.

O design deste ano, sem dúvida, se baseará neste princípio, não apenas levando em consideração sua experiência com a nova lataria na última temporada e outra nova unidade de força do Departamento de Motores da Mercedes (HPP), mas também sua própria incursão com SIPS rebaixados em 2019 (abaixo).

Racing Point RP19, side pods

Photo by: Giorgio Piola

A Aston Martin, então Racing Point, já estava no meio de uma tempestade em relação ao sistema de fichas na última temporada, já que tanto ela quanto a Alpha Tauri foram capazes de mudar para 2020 peças fornecidas a eles pelas tecnologias Mercedes e Red Bull, respectivamente, sem ter que gastar as fichas ao fazer isso.

Isso significa que ambos são capazes de usar uma caixa de câmbio com especificação 2020 e um layout de suspensão traseira. Embora a AlphaTauri tenha optado por não seguir esse caminho, a Aston Martin irá quase com certeza tirar vantagem do que puder.

Mercedes AMG F1 W11 rear suspension

Photo by: Giorgio Piola

A suspensão traseira do W11 apresentava uma nova geometria, com a traseira do braço inferior fixado mais alto e em um ponto muito mais para trás na estrutura de colisão do que normalmente vemos.

A principal razão para isso, como sempre, não foi mecânica, mas para uma melhor aerodinâmica, com o braço movido para uma posição mais desejável para o fluxo no canal próximo ao difusor.

Enquanto isso, o ponto de ancoragem interno foi aumentado para reduzir o gargalo do fluxo de ar onde o teto do difusor é elevado para encontrar a parte inferior da estrutura de impacto e da caixa de engrenagens.

Isso sai da parte de trás levantando o ponto de montagem interno da haste em 2019 por razões semelhantes.

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