Análise Técnica: o desenvolvimento contínuo da Mercedes
A equipe alemã é a maior força atual da F1, mas a forma como continua desenvolvendo seu carro é incomparável, como Giorgio Piola e Matt Somerfield explicam
A Mercedes continua colocando pressão sobre os seus adversários com mais uma série de atualizações apresentadas no Canadá. Seu desenvolvimento e refinamento do W07 é incomparável nesta temporada e é surpreendente, considerando o quão perto do fim os regulamentos atuais estão.
Asa dianteira
O desenvolvimento da asa dianteira realizado pela Mercedes nas últimas temporadas agora pode ser encontrado enraizado em muitos dos projetos das outras equipes.
Como é normalmente o caso, as equipes monitoram o progresso uns dos outros e isso leva a um período de convergência, pelo menos até que alguém muda as regras do jogo mais uma vez.
A nova asa da Mercedes segue a filosofia de estruturas de fluxo de ar aerodinâmico. Bem como a borda posterior serrilhada na parte traseira da aba que foi executada por algum tempo, as tábuas adicionadas à aba superior administra o fluxo de ar para melhorar a forma como o ar se move à popa da asa.
As novas tábuas (destacadas em verde) espelham o que se alinha com o regulador (destacado em amarelo), possivelmente realizando o mesmo papel em diferentes ângulos de incidência para quebrar um local específico de alta pressão na superfície do pneu e empurre o fluxo de ar para a parte interna.
Duto de freio dianteiro
A busca da eficiência da frenagem parece ter se estabilizado, o projeto que mudou a cada etapa até o Canadá foi revertido para a configuração do GP espanhol.
Isso não impediu a equipe de mudar a entrada interna, porém, com uma entrada adicional (em amarelo) abriu espaço entre a grade vertical para ajudar a resfriar os freios em um circuito que lhes causou problemas no o passado.
Palhetas giratórias, bico e Duto 'S'
As pás giratórias (seta inferior) foram atualizadas há apenas duas corridas, na Espanha. No entanto, um conjunto totalmente revisto e pioneiro de palhetas estavam do lado de baixo do W07 no Canadá, com pequenas ranhuras longitudinais que, sem dúvida, alteraram a forma do fluxo de ar na região influencia fortemente e no vórtice Y250.
Esta é a primeira vez que vimos esse desenho, embora se assemelhe as ranhuras dos pneus que vimos na McLaren e na Force India e as tábuas do assoalho serrilhadas já em uso na Mercedes (no detalhe).
A Mercedes introduziu um novo bico na Espanha, cuja ponta foi ligeiramente revisada, com um pequeno ponto encontrado à direita ao invés do design mais bulboso que o anterior.
Uma pequena mudança, você pode argumentar, mas pode ser específica do circuito, como interage de forma diferente com a zona neutra do plano principal e muda a forma do fluxo de ar que se move sob o bico.
Freios traseiros
Na parte traseira, os freios do W07 têm sido uma área em que os engenheiros da Mercedes estão concentrados com as questões que se abateram sobre os dois pilotos em 2014 e que ainda estão na memória.
A Mercedes é uma de quatro equipes que corre com pinças nos quatro pistões na traseira do carro (Red Bull, McLaren e Sauber são as outras), uma vez que coloca ênfase na recuperação de energia a partir do MGU-K.
Quando o MGU-K falhou em ambos os carros em 2014 significou que os freios traseiros tinham que produzir mais trabalho, algo que a configuração de arrefecimento não fora projetada para dar conta, levando ao abandono de Hamilton e causando problemas à Rosberg.
Para 2016, a equipe optou por abrir o tambor de freio acima do disco, injetando o calor no espaço entre sua superfície e a do aro da roda.
Este truque também permite que o calor penetre no aro e aqueça o gás no interior do pneu, mudando o seu desempenho também. O dimensionamento destas janelas no tambor de freio são cuidadosamente selecionados de forma a proporcionar a melhor janela de operação para ambos os freios e pneus.
Asa traseira e monkey seat
A asa é uma reformulação do projeto 'spoon' usado em Spa e Monza na última temporada e apresenta um par de elementos curvos.
O mainplane mergulha mais baixo do que os regulamentos pretendem, aproveitando-se da zona de exclusão central de 200 milímetros geralmente reservado para itens como os postes de montagem ou o monkey seat.
O projeto do ano passado foi comprometido por uma herança dos regulamentos anteriores em que a asa só poderia mergulhar abaixo de 600 milímetros a partir de 75 milímetros plano de referência do eixo do carro. No entanto, os regulamentos foram corrigidos para 2016, com a medida sendo aumentada em 100 mm.
A asa "spoon" visa maximizar a força descendente na parte central da asa, em que o comprimento da corda adicional e o ângulo de ataque é vencida pela influência da coluna de escape e do monkey seat.
Enquanto isso, o espaço menor nas porções exteriores da asa como resultado de um vórtice criado diferente, sendo que os sistemas de pressão colidem na aba e da placa, resultando em menos arrasto.
Além do baixo downforce da asa 'spoon', houve também uma revisão das asas convencionais da aba superior, com fendas retiradas da parte de popa (seta), a fim de mudar o vórtice criado como dois gradientes de pressão que colidem na asa e na placa terminal, reduzindo o arrasto.
A Mercedes também teve um novo monkey seat que dispõe, com um projeto arqueado em vez da aleta up-and-down anterior. Esta aleta curvada, que também tinha um slot em torno do seu perfil, muda a forma de escape e o fluxo de ar nas proximidades.
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