A temporada da F1 de 2009 será lembrada por muito tempo como o ano em que a Brawn GP emergiu das cinzas da Honda e venceu o campeonato mundial. Mas isso quase não aconteceu, com uma briga por causa de um recurso controverso de seu carro: o difusor duplo.

Analisamos por que o conceito em que algumas equipes se destacaram não foi banido imediatamente e como todos reagiram nessa temporada.

As amplas mudanças de regras introduzidas em 2009, com a intenção de melhorar a capacidade dos pilotos de seguirem uns aos outros e, assim, melhorar as ultrapassagens, procuraram reduzir o downforce geral que era possível.

Os projetistas da F1 estavam claramente em busca de maneiras de reverter isso e três equipes, que inicialmente não parecem remotamente conectadas, tiveram a ideia de adicionar uma camada secundária ao seu difusor.

É uma ideia que foi planejada pelos projetistas da Super Aguri trabalhando nos planos para a mudança de regras em 2008.

O fim da equipe faria com que seu pessoal partisse em direções diferentes, embora a maioria encontrasse o caminho da Honda. Alguns desembarcaram com o outro time japonês no grid – a Toyota, ou a Williams.

O difusor duplo que podia ser visto no BGP001, no Toyota TF109 e no Williams FW31 foi imediatamente examinado pelo restante do grid, que claramente perdeu a oportunidade de expandir o volume do difusor e tentou remover qualquer vantagem as três equipes haviam ganhado.

As regras introduzidas para 2009 tinham como objetivo limitar as dimensões do difusor a 1000 mm de largura, 175 mm de altura e 350 mm de comprimento.

O uso do arranjo de difusor duplo dependia da redação do artigo 3.12.7 do Regulamento Técnico da F1.

"Nenhuma carenagem visível por baixo do automóvel e situada entre a linha central da roda traseira e um ponto a uma distância de 350 mm da retaguarda pode estar mais de 175 mm acima do plano de referência. Qualquer interseção das superfícies nesta área com uma lateral ou o plano vertical longitudinal deve formar uma linha contínua visível debaixo do carro."

O fato de isso exigir apenas que os projetistas fossem compatíveis em uma dimensão abriu a possibilidade de criação de canais, o que permitiu que o fluxo de ar se movesse para o andar superior do difusor.

Essa foi uma solução engenhosa que expôs a maneira como os regulamentos foram escritos.

O design não deu certo com as outras equipes que, tendo perdido o truque, sabiam que seria um problema incorporar um difusor duplo nos carros a curto prazo.

Como tal, eles optaram por protestar contra o projeto no GP da Austrália e pressionar a FIA não apenas para proibir o projeto, mas também para reverter o resultado da corrida de Melbourne.

Brawn BGP 001 2009 double diffuser detail view

Photo by: Giorgio Piola

Porém, jogar dessa maneira é apenas uma maneira de vencer, pois, enquanto sob os holofotes públicos eles parecem estar fazendo a coisa cavalheiresca, eles também estão escondendo um trunfo na manga: trabalhando em suas próprias soluções, caso suas manobras políticas saiam pela culatra.

Nesse caso, a política fracassou, pois não foram capazes de fazer lobby pela remoção do difusor duplo. Então eles teriam que rastrear rapidamente os designs da prancheta e colocá-los no carro o mais rápido possível.

A escala desse empreendimento não deve ser subestimada, dado que ter mais downforce no lado traseiro teria que ser comparado à frente para fins de equilíbrio aerodinâmico.

Os benefícios do difusor não puderam ser ignorados, considerando a quantidade de downforce que poderia ser obtida e, portanto, todos começaram a apresentar sua própria versão.

Red Bull RB5 2009 rear suspension detail

Photo by: Giorgio Piola

A Red Bull teve o maior desafio, pois reintroduziu a suspensão da barra de tração na parte traseira do carro. Essa foi uma decisão que afetou o design dos carros de F1 desde então, com todos vendo as vantagens aerodinâmicas.

No entanto, isso dificultaria a vida de Adrian Newey e sua equipe, pois a haste de tração se juntava à caixa de câmbio e à estrutura da colisão diretamente na linha do difusor. Isso tornou extremamente difícil obter o melhor de um difusor duplo.

Nada é intransponível, e a Red Bull, sabendo que precisava dessa solução, começou a fazer as mudanças necessárias, independentemente da agitação que teria.

Com a haste de tração montada dessa maneira, a equipe começou a levantar sua caixa de câmbio para liberar espaço para o difusor duplo.

O canal para seu difusor duplo pode ser visto aqui, embaixo da caixa de câmbio.

Para maximizar a quantidade de fluxo na parte superior do seu difusor duplo, a Red Bull criou uma garganta grande em ambos os lados da seção do piso inferior que carrega a prancha. Isso então afunilou em uma parte inferior da forma da quilha, que se fundiu com a estrutura de colisão para manter o fluxo no máximo através do difusor normal. This then tapered into a keel shape underbody, which merged with the crash structure to keep flow at maximum through the normal diffuser.

Esses desenvolvimentos foram introduzidos em Mônaco, mas continuaram com o design longo da placa final defendida por Newey e sua equipe desde o início da temporada.

A equipe continuou desenvolvendo o design do difusor nas corridas seguintes e finalmente cedeu e mudou-se para um design de largura total.

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