F1: As três razões por trás do renascimento do SF-23 no Canadá

O exame de maturidade foi aprovado. A Ferrari temia a rejeição no GP do Canadá de Fórmula 1, após a decepcionante estreia do SF-23 em Barcelona. Em Montmelò, parecia que o trabalho silencioso feito nos últimos meses para colocar um carro vermelho de volta na pista, que mostrou as mesmas deficiências de seu progenitor na Espanha, seria jogado no lixo.

Fred Vasseur nunca perdeu a calma e, naquele momento, os nervos poderiam ter saltado até mesmo para aqueles que sempre mantêm uma certa frieza: o francês permaneceu lúcido, convencido de que o projeto tinha as bases para dar um salto quântico, mesmo que os 12 pontos que a equipe de Diego Tondi havia encontrado no túnel de vento (cerca de 3-4 décimos por volta em uma pista como a catalã) nunca tivessem sido vistos na Espanha.

O receio era que a correlação entre os sistemas de simulação e a pista fosse rompida e, então, haveria sérios problemas, pois seriam necessários alguns meses para que tudo voltasse a se alinhar, depois de descobrir o emaranhado. Bastaram dois dias de testes com a Pirelli, novamente em Barcelona, para descobrir o mistério e saber em que direção seguir.

La Ferrari SF-23 sulla griglia di partenza: si ripara la tavola sulla vettura di Leclerc prima del via

Photo by: Giorgio Piola

O carro permaneceu o mesmo (de acordo com o regulamento, ele não poderia ser modificado porque o objeto do teste eram os pneus 2024), mas quando surgiram os problemas, os engenheiros puderam alterar a distância do solo para permitir que os pilotos tivessem um monoposto mais dirigível e, portanto, melhor avaliação dos pneus. E, sem a preocupação com o desempenho e os tempos, ao aumentar a altura em alguns milímetros, o SF-23 gradualmente encontrou um comportamento mais equilibrado que permitia períodos mais longos de uso dos pneus.

Vamos deixar claro para os desinformados: o teste de dois dias estava no calendário de testes que a Pirelli havia acordado com a FIA e as equipes. Além disso, não era apenas a Ferrari que estava correndo em Barcelona, mas também a Mercedes. 

Ferrari SF-23: il fondo della rossa visto da sotto

Photo by: Sam Bloxham / Motorsport Images

Surgiu um problema aerodinâmico, o maldito "porpoising", associado a um problema mecânico, determinado por uma configuração limitada da suspensão traseira. A nova configuração do SF-23, que antecipou em uma semana os conceitos nos flancos que mais tarde encontramos no Aston Martin AMR23 em sua estreia em Montreal, evidentemente precisava de uma configuração adequada, e o caminho tomado em Barcelona, o da carga máxima, não funcionou.

Charles Leclerc, Ferrari SF-23, aggredisce i cordoli in Canada

Photo by: Sam Bloxham / Motorsport Images

A Ferrari, seguindo os ditames de Adrian Newey adotados no Red Bull RB19, finalmente desistiu de buscar o pico de downforce, concentrando-se em encontrar a carga mais constante possível durante toda a volta.

Os críticos dirão que as melhorias surgiram em uma pista como a do Canadá, que não mostra a degradação dos pneus como na Austrália e em Baku: é verdade, não se pode desconsiderar isso, então é lógico esperar a confirmação da próxima rodada na Áustria, especialmente porque o Red Bull Ring representa a última vitória da equipe com Charles Leclerc.

Ferrari SF-23, dettaglio della sospensione posteriore: a Montreal è stato usato un setup più morbido

Photo by: Giorgio Piola

A maior distância do solo, uma configuração menos rígida do que o normal (os SF-23s podiam atacar os meios-fios das chicanes sem quicar como "cangurus") graças a uma suspensão revisada e corrigida: não é nova, como Vasseur insiste, pois há apenas mais um slot que permitiu um ajuste mais amplo. As indicações das longas corridas nos treinos livres foram positivas, confirmadas na corrida de domingo com temperaturas e aderência do asfalto muito diferentes.

A notícia importante é que o comportamento da Ferrari no Canadá foi muito mais consistente e menos imprevisível, o que restaurou um pouco da confiança nos dois pilotos. Testemunhamos uma "normalização" do carro. Se Leclerc e Sainz não tivessem tido dificuldades durante a classificação, a Scuderia poderia ter aspirado a um lugar no pódio, dando a sensação de que poderia desafiar a Aston Martin e rivalizar com a Mercedes.

A equipe homologou o terceiro motor dos quatro permitidos na temporada, um sinal de que Maranello queria contar com uma unidade nova em uma pista que, no papel, era historicamente favorável à Ferrari, mas também porque a unidade de potência foi desenvolvida na parte híbrida, para tornar a resposta do motor menos abrupta, para ajudar a preservar a vida útil dos pneus.

Portanto, fica evidente que há um trabalho integrado entre os departamentos que pode ser preparatório para o projeto do monoposto de 2024. Não apenas isso, mas para Spa-Francorchamps, a última corrida antes das férias de verão, uma nova estratégia deve ser decidida para o uso do ERS com uma maneira diferente de recarregar a energia e gerenciar a energia elétrica, resultado da experiência que David George, o engenheiro que chegou da Red Bull, teria sugerido a Enrico Gualtieri, o chefe de motor da Ferrari.

VÍDEO: Rico Penteado abre o jogo sobre Michael Schumacher

Faça parte do Clube de Membros do Motorsport.com no YouTube