F1: Entenda o que fez o MCL38 da McLaren ser o carro campeão de 2024

O MCL38 da McLaren se destacou como o melhor carro da temporada de 2024 da Fórmula 1 por longos períodos, tanto que permitiu que a equipe vencesse o campeonato de construtores.

O modelo de Woking fez de certos pilares seus pontos fortes, como a versatilidade e a dirigibilidade: refazemos o caminho que o levou ao título.

Se voltássemos doze meses atrás, ou mesmo depois da quarta corrida do campeonato de 2024, dificilmente alguém teria pensado em um campeonato de construtores sem a Red Bull como campeã.

Pelo contrário, 26 anos após seu último triunfo em 1998, o título de equipes foi mais uma vez tingido com as cores da McLaren, em uma temporada em que a equipe papaia esteve na vanguarda graças a um carro que, em várias ocasiões, provou ser o melhor do grid graças a muito trabalho duro nos bastidores.

Curiosamente, embora com as devidas comparações, o RB19 e o MCL38 têm uma coisa em comum: a versatilidade.

Sem dúvida, o carro de Woking não atingiu os picos vistos pelo RB19 em 2023, mas a versatilidade que o MCL38 mostrou no campeonato que acabou de terminar foi a chave que permitiu que ele ganhasse o título deconstrutores, confirmando sua competitividade em uma ampla gama de pistas.

No entanto, olhando para trás durante a temporada, o carro britânico nem sempre foi o mais sólido, especialmente nas primeiras corridas do campeonato, onde frequentemente aparecia como a terceira força.

Uma condição que é o resultado dos atrasos acumulados durante o desenvolvimento de inverno, como aconteceu em 2023, quando o MCL60 se apresentou na linha de partida com a consciência de ter em suas mãos um monoposto que nasceu com claras deficiências, mas que, com atualizações, poderia ter evoluído.

Lando Norris, McLaren MCL38, Charles Leclerc, Ferrari SF-24, Oscar Piastri, McLaren MCL38

Foto de: Sam Bagnall / Motorsport Images

O mesmo caminho se repetiu novamente este ano e, não surpreendentemente, no início do campeonato o MCL38 foi, em várias ocasiões, a terceira força atrás da Red Bull e da Ferrari.

Ao analisar as cinco primeiras corridas da temporada, os pontos fracos do carro eram bastante claros: além das dificuldades em explorar os pneus muito macios, especialmente quando havia o risco de superaquecimento da traseira, um aspecto que também será visto em Miami nos treinos de classificação, o MCL38 ainda apresentava pontos fracos na dianteira.

Uma deficiência que, na verdade, era um legado do MCL60, pois o monoposto da temporada anterior já havia mostrado que, cronicamente, saía de frente em certos tipos de curvas, especialmente as lentas.

Um tema que reapareceu claramente, por exemplo, na Austrália, onde um MCL38 se mostrou eficaz nas curvas de velocidade média-alta, especialmente nas secas e com entrada limitada do volante, enquanto os maiores problemas foram observados nas seções lentas.

Além disso, na corrida, o carro de Woking, deixando de lado quaisquer considerações estratégicas, sofreu com a granulação na parte dianteira com os pneus mais macios, um tema que se repetiria em outras etapas do campeonato mundial.

Comparação de telemetria Norris-Verstappen Q3 na Austrália

Fotos de: Gianluca D'Alessandro

(GP da Austrália, Q3: Norris x Verstappen)

Mas foi justamente a partir dessas deficiências que a ascensão da McLaren ao título começou, e um grande passo foi dado com o pacote que estreou em Miami.

Embora não tenha sanado todas as deficiências do MCL38, como as dificuldades em administrar o superaquecimento dos pneus macios traseiros nas etapas mais quentes do ano na volta seca, como visto nos Estados Unidos, ou na corrida da primeira parte do GP da Emilia Romagna, por outro lado o pacote garantiu um claro avanço em termos de desempenho.

O principal aspecto, no entanto, é que ele permitiu que fossem lançadas as bases para o que, desde então, se tornou o carro mais versátil do campeonato, com inovações tão eficazes que permitiram, por exemplo, que outra atualização da parte inferior, que só chegou na segunda metade da temporada, fosse adiada.

Esse pacote, de fato, não só garantiu uma carga aerodinâmica mais pura, mas também melhorou a dirigibilidade, o que provou ser dois dos pilares que permitiram à McLaren vencer o campeonato de construtores.

Se observarmos as referências do monoposto em etapas posteriores, como em Barcelona, uma das pistas mais complexas e completas do calendário, esses dois temas são o foco principal.

Embora a Red Bull tenha se mantido extremamente competitiva nas curvas de altíssima velocidade, como tem sido ao longo do ano, a McLaren conseguiu combinar um bom desempenho nas seções rápidas com uma maior eficiência nas seções de média-lenta velocidade.

Comparação de telemetria Norris-Verstappen no Q3 da classificação na Espanha

Foto de: Gianluca D'Alessandro

(GP da Espanha, Q3: Norris x Verstappen)

O mérito é, acima de tudo, das melhorias progressivas feitas na parte dianteira e do grande potencial do carro em circuitos de carga média-alta, aos quais os engenheiros de Woking dedicaram tanta atenção na fase de desenvolvimento.

Além disso, como visto em Ímola e no Canadá, o MCL38 provou ser um carro capaz de atacar os meios-fios sem perturbar excessivamente a configuração, enquanto uma Red Bull mais rígida sempre teve dificuldades nesse aspecto.

O progresso que levou a McLaren a lutar constantemente na frente do grid inevitavelmente aumenta a questão da eficácia do desenvolvimento.

Embora o pacote de Miami tenha proporcionado resultados que talvez até tenham superado as expectativas, na fase central do campeonato a Ferrari entrou em um período difícil devido aos saltos, e a Mercedes teve que contar com um W15 frequentemente nervoso e competitivo apenas em situações específicas.

Finalmente, a Red Bull começou a enfrentar problemas de equilíbrio devido ao desenvolvimento incorreto.

A McLaren foi a única equipe de ponta a não cair na armadilha do desenvolvimento, trazendo atualizações direcionadas que não tiveram efeitos indesejáveis específicos sobre o comportamento do carro.

O MCL38 é, de fato, o carro que há mais tempo garante aos pilotos uma boa dirigibilidade, combinada com um caminho de crescimento que o tornou cada vez mais competitivo, trabalhando nos vários pontos fracos.

Comparação das saídas de ar laterais do McLaren MCL38

Foto de: Giorgio Piola

Pontos fracos, como o desempenho em pistas de baixa carga. O caso do mini-DRS claramente atraiu a atenção, a ponto de forçar a FIA a revisar os regulamentos para evitar uma escalada do fenômeno com outras equipes, mas as melhorias vão muito além dessa história.

De fato, a McLaren concentrou seus esforços mais nos pacotes de carga média-alta enquanto adiava o trabalho nos mais leves, tanto que em 2023 sofreu nas pistas mais rápidas, como Spa (comparação abaixo entre os dois anos) e Monza.

Ciente de que não poderia adiar a questão, nesse meio tempo a equipe de Woking também trabalhou nesses aspectos, trazendo uma família totalmente renovada de asas traseiras, mais adequadas a esse tipo de pista do que as usadas no ano passado.

Para se ter uma ideia, no total, a McLaren trouxe oito asas traseiras diferentes este ano, enquanto na asa dianteira havia 14 soluções diferentes. Sem dúvida, essa é apenas uma peça do quebra-cabeça, porque as melhorias não vêm apenas do repensar das várias asas traseiras, mas também do trabalho feito na carroceria para reduzir o arrasto.

Lando Norris, McLaren MCL60

Foto di: Erik Junius

Essas intervenções permitiram que o MCL38 fosse competitivo mesmo em pistas como Monza, onde monopolizou a primeira fila. A vitória não veio na corrida, mas por causa de um elemento que ainda permanece como uma das limitações do monoposto de Woking, ou seja, a granulação.

Nesse caso, os estrategistas não deram ao pneu a chance de se limpar e superar a fase de granulação, como foi feito pela Ferrari, que de fato venceu a corrida.

Em um nível técnico, esse ainda é um dos elementos em que ainda há trabalho a ser feito na McLaren. Embora a equipe britânica tenha feito grandes progressos no manuseio da parte dianteira, ainda há limitações em circunstâncias específicas, especialmente quando ocorre granulação.

Isso já havia sido observado nos primeiros estágios da temporada na Austrália, mas depois reapareceu em Monza e, acima de tudo, em Las Vegas.

Comparação de telemetria Norris-Leclerc Q3 na qualificação em Monza

Foto de: Gianluca D'Alessandro

(GP da Itália, Q3: Norris x Leclerc)

Foi justamente a etapa dos EUA que confirmou como, apesar de o MCL38 ter uma janela de operação bastante ampla e ter feito grandes progressos durante a temporada, em algumas circunstâncias muito específicas a parte dianteira continua a mostrar limitações.

Esse foi outro motivo pelo qual Las Vegas foi um fim de semana de dualidades: quando a McLaren conseguiu sair da armadilha de granulação, o ritmo foi, na verdade, semelhante ao dos pilotos da frente.

Um problema no qual os engenheiros sem dúvida trabalharão no período de intertemporadas, embora se espere que novos pneus com maior resistência mecânica sejam lançados em 2025, o que reduziria o fenômeno da granulação.

Em uma temporada em que a incerteza sobre os desenvolvimentos foi o principal fator, a capacidade da McLaren de avançar constantemente com o monoposto fez toda a diferença, especialmente considerando que cada atualização permitiu que eles dessem um passo à frente e tornassem o MCL38 cada vez mais versátil.

A excelente dirigibilidade e a ampla janela de operação, especialmente após a introdução do pacote Miami, permitiram que os pilotos tivessem um carro frequentemente rápido em suas mãos já nos treinos livres, o que acabou sendo uma obra-prima técnica considerando toda a corrida.

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