Análise técnica de Giorgio Piola
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Análise técnica de Giorgio Piola

F1: Entenda soluções que Ferrari deve usar para os freios no GP do México

A Ferrari vê o GP com otimismo cauteloso mas, além de focar no novo sistema híbrido, a equipe deve ter um pacote aerodinâmico para enfrentar o ar rarefeito

F1: Entenda soluções que Ferrari deve usar para os freios no GP do México

A Ferrari olha para o GP do México de Fórmula 1 com otimismo: a equipe italiana realizou uma preparação específica do SF21 em busca de evitar os problemas ligado ao ar rarefeito em grandes altitudes.

O circuito, dedicado aos irmãos Rodríguez, está situação a mais de 2.200 metros de altura, o que força as equipes a atualizarem seus sistemas de refrigeração de motores, enquanto o nível aerodinâmico as obriga a usar carga máxima, com soluções dignas de GP de Mônaco, mesmo sem atingir o downforce do nível do mar, embora as velocidades máximas na reta podem passar de 360 km/h.

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Carlos Sainz Jr, Ferrari SF21

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Photo by: Glenn Dunbar / Motorsport Images

Já falamos sobre as intervenções na unidade de potência, com o maior aproveitamento do turbo e do sistema híbrido, enquanto o motor de combustão interna não fica submetido a grandes esforços (o acelerador fica aberto em aceleração máxima em apenas 62% de uma volta), e agora nos concentramos no sistema de frenagem: uma vez que é necessário um fluxo maior de ar para resfriar o disco de carbono e as pinças, as entradas que serão montadas são as maiores entre as disponíveis para o SF21.

O circuito mexicano é severo com o sistema de frenagem, porque há três pontos significativos, nas curvas 1, 4 e 12: a mais difícil é a da primeira curva, com um pico de desaceleração de 5,6G. É interessante destacar que o tempo estimado de frenagem, em torno de 13s, está entre os mais altos da temporada.

Os pilotos terão que tomar medidas para que, devido à menor densidade do ar, as distâncias de frenagem também sejam razoavelmente maiores e, nos treinos livres, Charles Leclerc e Carlos Sainz terão de encontrar a correspondência certa entre o simulador e a pista.

Mas, quando falamos de escoamentos na parte frontal, não podemos nos limitar apenas ao resfriamento do freio, pois a circulação do ar nos discos de carbono também desempenha outras duas funções estratégicas na performance do carro.

Ferrari SF21: dettaglio del cestello anteriore chiuso

Ferrari SF21: dettaglio del cestello anteriore chiuso

Photo by: Giorgio Piola

Ao longo do ano, vimos muitas vezes as Ferraris correndo com áreas praticamente fechadas, porque era necessário retirar do aro o máximo de ar quente produzido pelo sistema de frenagem, para evitar o aquecimento da região e, por consequência, dos pneus Pirelli.

No entanto, em GPs mais recentes, a Ferrari usou duas áreas mais entreabertas, que ajudam a colocar os pneus na janela ideal de funcionamento, além de direcionar os fluxos com as funções aerodinâmicas de forma diferente.

Ferrari SF21, dettaglio del cestello anteriore più aperto

Ferrari SF21, dettaglio del cestello anteriore più aperto

Photo by: Giorgio Piola

Ferrari SF21, dettaglio del cestello anteriore con il diadema esterno

Ferrari SF21, dettaglio del cestello anteriore con il diadema esterno

Photo by: Giorgio Piola

A Ferrari, assim como todas do grid, é obrigada a adaptar essas peças de acordo com as características da pista da vez. Como o fluxo de ar é o máximo permitido pela tomada, os técnicos devem dividir o fluxo destinado ao arrefecimento daquele que, por outro lado, serve para desviar o ar que vem da asa dianteira e é empurrado para fora da roda dianteira.

Ferrari SF21, dettaglio del cestello anteriore

Ferrari SF21, dettaglio del cestello anteriore

Photo by: Giorgio Piola

O jato de ar que sai entre os raios dos aros serve justamente para corrigir os fluxos dianteiros, evitando que sejam sujos pela turbulência gerada pela roda dianteira. A animação de Giorgio Piola, a seguir, mostra-nos como muda a passagem do ar nas duas áreas frontais.

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