Mercedes: aerodinâmica compensa carro mais longo em Mônaco

Apesar de muito se comentar sobre os desafios da Mercedes quanto ao seu carro mais longo, especialmente depois de uma participação difícil em Mônaco, a equipe confia que o benefício de downforce que tem por contar com o carro mais longo do grid ainda representa uma vantagem no geral.

Ela estima que, se a distância entre-eixos for o único fator de diferenciação entre dois carros iguais, o carro mais curto seria mais veloz por menos de um décimo de segundo.

Contudo, isso não é tão significativo quanto a perda de pressão aerodinâmica que o carro mais curto tem em relação ao mais longo – e é por isso que a Mercedes acredita que a característica não será grande desvantagem em relação à concorrência. 

Desafios de Mônaco

Na tentativa de ajudar a superar as dores de cabeça únicas causadas em Mônaco, a Mercedes detalhou as soluções que colocará em prática no circuito, incluindo uma suspensão dianteira especial.

Mesmo que a Mercedes tenha conquistado os últimos quatro títulos de pilotos e construtores da F1, ela tem se mostrado vulnerável em Mônaco, quando foi derrotada pela Ferrari no ano passado e teve sorte por não perder para a Red Bull em 2016. 

Mônaco tem exigências únicas, como a altura do carro certa para lidar com as ondulações, ou como extrair o máximo do motor em um regime de rotações mais baixo.

As equipes da F1 também precisam considerar como lidar com o curso do volante maior exigido para o grampo da Loews, a curva mais apertada e lenta de todo o calendário – e o carro mais longo da Mercedes deixa a tarefa ainda mais importante. 

A Mercedes utiliza uma suspensão dianteira especial para lidar com a curva e Mônaco, que exige 40% a mais de curso no volante do que no grampo de Montreal, que é a próxima prova do calendário. Os ajustes na suspensão evitam que as rodas dianteiras tenham atrito em ângulos mais extremos de esterço.

O ajuste da equipe para Mônaco reduz o número de movimentos do volante exigidos para negociar com a curva de 50 km/h e não limita o piloto a uma única trajetória para conseguir contorná-la.

As velocidades mais baixas de Mônaco também reduzem o fluxo de ar, o que dificulta na refrigeração do carro. É por isso que nos testes de Barcelona, na última semana, a Mercedes tentou uma solução que abre o topo da carenagem do motor. 

A Mercedes já havia feito mudanças sutis em seu carro nesta temporada, na tentativa de extrair mais de seu conjunto – o que se mostrava difícil de fazer antes da vitória dominante na Espanha.

Ela adotou uma suspensão ao estilo da Sauber, combinando o braço de suspensão mais alto (algo criado pela Mercedes em 2017) com uma aleta grande, que guia o fluxo de ar para a parte de cima do pneu e reduz a turbulência que isso cria. 

Por mais que Mônaco seja a pista de maior exigência de pressão aerodinâmica na temporada, as corridas anteriores, no Azerbaijão e na Espanha, deu claros exemplos de soluções aplicadas a níveis diferentes de downforce. 

Mercedes F1 W09 rear wing Azerbaijan GP and Spanish GP

Photo by: Giorgio Piola

A Mercedes trocou a asa traseira de Baku, que tinha curvaturas próximas das beiradas, por uma versão em Barcelona de extremidades retas. 

Visão do especialista – por Gary Anderson

Mônaco sempre exigiu um maior curso do volante do que qualquer outro circuito, e o ângulo de rotação necessário para o grampo da Loews também ajuda na tentativa de ultrapassar um outro carro em outras partes da pista.

Imagino que a questão principal seja: por que não desenhar o carro com um ângulo de rotação de 20º e usar em todos os circuitos? A resposta é simples. Os componentes de suspensão deveriam ser mais pesados ou menos rígidos, então é uma desvantagem que você não quer ter se não for necessário. 

A Mercedes diz que conta com o carro de maior distância entre-eixos do grid – não é algo tão extremo como no ano passado, mas ainda assim é mais longo que o resto. Então, será que isso dará à equipe mais problemas em Mônaco?

Mônaco é um circuito entre os 21 e 2018. Novamente, há a expressão “meio termo”. O carro fica um pouco mais preguiçoso, com potencialmente maior tendência a sair de frente do que um carro de entre-eixos mais curto. 

Um carro mais longo produz mais pressão aerodinâmica, o que é correto, já que a zona de baixa pressão sob o carro possui mais área para trabalhar. 

Ter um valor exato desta pressão aerodinâmica extra é difícil, mas, se fizermos estimativas, podemos ter uma ideia da razão de a Mercedes persistir com esse conceito. 

Se a distância entre-eixos dos outros carros for de 3200mm e o da Mercedes é 3400mm, e a superfície do assoalho é 50% desta distância, isso dá uma diferença de 100mm na superfície do assoalho.

Com base em uma distância de 1600mm de assoalho nos carros mais curtos, isso faz com que o carro da Mercedes tenha superfície 6% maior. E, se o assoalho produz 20% da pressão aerodinâmica geral, isso significa que a superfície extra representa 1,2% da performance geral do carro. 

Então, se um carro de distância entre-eixos “normal” produz 1600 kg de pressão aerodinâmica em uma velocidade de 240 km/h, esse 1,2% representa 19,2 kg. Se a velocidade média da pole no ano passado foi de 166 km/h, e considerando que o downforce é produzido levando a velocidade do carro ao quadrado, isso significa que o aumento de downforce é de 9,2 kg.

Em circuitos normais, onde a velocidade média é maior, o benefício também é ainda maior.