A janela pequena entre a pré-temporada da Fórmula 1 e o GP do Bahrein fez com que a prova do último fim de semana fosse realizada com pouquíssimas atualizações. E enquanto isso possa ser decepcionante de um ponto de vista técnico, isso pelo menos nos deu mais tempo para analisarmos a fundo as ideias que ficaram escondidas no começo.

Aqui estão alguns dos aspectos mais interessantes que vimos na abertura da temporada da F1.

Comparação do bico da asa dianteira e do ajuste da aleta flap no RB20

Photo by: Giorgio Piola

As mudanças que a Red Bull fez no sidepod e na carenagem da cobertura do motor para 2024 chamaram muito a atenção, com o time redefinindo o design dessa região. Porém, antes de falarmos disso, vamos olhar para outras formas nas quais o RB20 evoluiu em comparação ao RB19.

Começamos nossa jornada na frente do carro, com algumas mudanças significativas, sendo que uma delas é o comprimento do bico, com a ponta ficando mais à frente no plano principal, em vez de alinhar-se com o elemento secundário (inserção, direita inferior).

Enquanto isso, a Red Bull também mudou o ajuste da aleta flap da asa dianteira da posição mais externa de 2023, colocando no lado mais interno da seção de flaps móveis (setas vermelhas). A localização do ajuste possivelmente foi modificada por questões aerodinâmicas, com sua presença na seção externa da asa sendo pouco ideal em termos de moldar o outwash gerado.

Comparação do chassi do RB20

Photo by: Giorgio Piola

Na sequência, podemos comparar a antepara do chassi do RB20 com seus dois antecessores, com a equipe ainda buscando encontrar espaço adicional nos cantos inferiores do monolugar para cumprir seus desejos aerodinâmicos.

As setas vermelhas em cada ilustração mostram o quão mais profundo esse perfil em forma de V se tornou ao longo das últimas três temporadas. Outras alterações de empacotamento também foram feitas.

Notavelmente, os dois pinos inferiores de encaixe do bico foram realocados abaixo da montagem do volante, enquanto o reservatório do freio agora tem um formato mais convencional, cilíndrico, em vez da bandeja achatada que o precedeu.

Entradas do Red Bull Racing RB20

Photo by: Giorgio Piola

Voltando ao layout de resfriamento do RB20, é provavelmente importante mencionar que a única comparação que possa ser feita com o layout do zeropod da Mercedes é a entrada vertical ao lado do chassi. O design nunca seria um zeropod também, por mais que muitos tenham imaginado que a Red Bull poderia fazer os sidepods dessa forma.

A razão para isso é exatamente o porquê a Mercedes não conseguiu tirar performance dessa solução: a turbulência criada pela montagem da roda dianteira e como é preciso lidar com ela. É por isso que vimos a maioria das equipes com sidepods mais esculturais e mais largos que o necessário para abrigar os componentes internos, com os projetistas não tendo mais bargeboards, defletores e outras parafernálias aerodinâmicas do regulamento anterior.

Por isso, o RB20 é uma ameaça tripla em termos de layout de resfriamento, com duas entradas na porção inferior do sidepod lidando com o resfriamento do radiador, que possui um layout em forma de V, sendo parte da arquitetura interna agora. Essas entradas, ficando nas extremidades do sidepod, também lideram mais espaço para o corte inferior, que também foi refinado no pacote.

Essas duas entradas inferiores se unem a um novo arranjo que tenta tirar vantagem da região normalmente mais afetada por perdas ao redor da perna de fuga do halo, com uma entrada colocada ao lado para alimentar com ar frio outro refrigerador montado atrás. Isso também possui seu próprio painel de saída projetado na lateral da cobertura do motor.

Asa dianteira do Mercedes W15

Photo by: Giorgio Piola

A Mercedes fez várias mudanças em seu carro para 2024, buscando melhorar a dirigibilidade e a performance no geral. Porém, em uma área a equipe vem chamando a atenção desde o lançamento, com o design da aleta flap superior da asa dianteira.

A equipe optou por um elemento superior muito fino na seção fixa ao lado do bico (seta vermelha, inserção superior esquerda), que dá lugar a uma altura de corda mais tradicional para a seção móvel do elemento externo.

Apesar de não ser inédito, com equipes removendo porções da asa dianteira para ajudar a equilibrar níveis de downforce e de arrasto, com a Alpine sendo o principal exemplo disso (inserção à direita), é certamente uma intenção mais deliberada de design que foi construída já no DNA da asa dianteira do W15.

Acrescente isso a como que a ponta da seção móvel da aleta flap superior não está conectada ao suporte de ajuste de metal (seta azul, inserção), e fica claro que há mais em jogo do que apenas uma simples redução na altura da corda.

A aleta flap fina, o suporte de metal e a ponta da seção móvel resultarão na formação de um vórtice, que pode ser usado para manipular a trajetória do fluxo de ar ao redor. E enquanto isso pode não ser tão forte quanto o já conhecido vórtice Y250 da asa dianteira do regulamento anterior, ajudando nos objetivos gerais dos projetistas.

É interessante destacar que a descontinuidade da seção móvel também resultará em sua área de ponta sendo mais propensa a curvar-se sob velocidade, resultando em uma mudança nos vórtices que pode ser benéfica na performance.

Suspensão dianteira adaptável do Mercedes W15

Photo by: Giorgio Piola

A Mercedes também vem trabalhando com módulos no design do W15, para criar mais versatilidade nas configurações ao longo do ano. Isso é possível graças a uma posição de montagem dupla no chassi na perna traseira do 'osso da sorte' superior, com a equipe tendo usado um posicionamento mais alto no começo da pré-temporada e um mais baixo no último dia.

Essa posição móvel oferece à equipe opções de mais ou menos anti-mergulho, além de mudar as condições aerodinâmicas que a posição da perna apresenta para o fluxo de ar. Podemos ver variações com base no circuito ou nas condições de uma etapa, com ambas sendo vistas em um vídeo publicado pela Mercedes no YouTube da pintura do W15 (inserção, inferior direito).

Comparação do posicionamento dos pilotos no W14 de 2023 e no W15 de 2024

Photo by: Giorgio Piola

Outra mudança significativa no layout do W15 para 2024 está no posicionamento do cockpit e, com isso, a distância entre o eixo dianteiro e o piloto. Lewis Hamilton era muito crítico sobre isso nos últimos anos, já que isso envolve o comportamento geral do carro.

Por isso, a Mercedes deu prioridade a isso em suas mudanças de projeto, com um novo pacote de sidepod e suspensão traseira em pushrod.

Comparação do SF-23 e do SF-24

Photo by: Giorgio Piola

Comparando o SF-23 da Ferrari, que teve uma atualização de sidepod no GP da Espanha, com o SF-24 deste ano, podemos ver o que teve que ser modificado para que a equipe pudesse explorar totalmente a mudança para a solução de sidepod com uma rampa de downwash.

Uma das principais mudanças para permitir essa transformação é o movimento das anteparas laterais de impacto inferiores (SIS em inglês), que agora estão montados em uma posição mais baixa no chassi, coberto por uma bolha no teto do assoalho, em vez de formar uma bolha na porção mais baixa do sidepod.

Isso, claro, permite um corte inferior mais generoso, o que, em consequência, permite aos projetistas focarem na forma da carenagem restante. O SF-24 também traz a solução de entrada inferior que vimos na Red Bull nos dois últimos anos, o que permite uma entrada mais rasa que captura o ar frio, entregando-o aos componentes internos, liberando espaço para um gerenciamento melhor da carenagem.

A Ferrari segue sendo uma das únicas equipes que ainda usam a suspensão traseira pull-rod, mas a equipe fez mudanças para tentar melhorar como seu layout funciona em conjunto com o resto do carro.

Como podemos ver nas comparações, o comprimento geral do chassi foi aumentado para compensar a redução da caixa de câmbio e da montagem da estrutura de impacto, o que, por sua vez, altera a posição da suspensão traseira. Isso traz impactos mecânicos e aerodinâmicos.

Placa final do Williams FW46 N

Photo by: Giorgio Piola

Já a Williams seguiu uma rota bem diferente em relação ao resto do grid quando falamos do design do plano de mergulho encaixado no lado exterior da placa final da asa dianteira. Isso oferece mais performance do que o modelo que estamos acostumados? A Williams acredita que sim, então será interessante ver se outras vão seguir esse caminho no futuro.

O plano de mergulho é uma das ferramentas que os projetistas ainda têm em mãos quando falamos em alterar o fluxo na superfície externa da placa final, mas seu escopo é limitado pelas restrições geométricas determinadas pelo regulamento.

Geralmente, isso leva a soluções mais benignas sendo adotadas, sendo as variantes gradualmente inclinadas e em forma de S as mais comuns. Há também algum deslocamento vertical em jogo, com equipes sendo vistas movendo a posição do plano de mergulho verticalmente, dependendo da curvatura e do formato atribuído à placa final.

No caso da Williams, há obviamente um perfil mais grosso em jogo em comparação ao que vimos nos demais até aqui, mas o objetivo é o mesmo: ajudar em unir construtivamente as estruturas de fluxo, promovendo a geração do outwash.

Isso atrai para si a turbulência formada pela montagem da roda dianteira, tirando-a de superfícies inferiores que geram downforce chave.

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