Por que a "paz na F1" é uma má notícia para a Red Bull

A reação da Fórmula 1 nesta semana com um plano para reduzir os custos de motores para as equipes clientes - que foi pautado pela ameaça de uma unidade de potência independente em 2017 - foi visto por alguns como a paz para os tempos atuais.

Depois de toda a tensão, postura e medo iminente de que Bernie Ecclestone e Jean Todt agissem com um mandato para fazer mudanças de governança, os fabricantes perceberam que eles não poderiam fazer isso.

Então, depois de suas próprias reuniões privadas, aliada ao progresso no Grupo de Comissão da F1 no início desta semana, o plano para ajudar os primos pobres do esporte recebeu o apoio necessário.

Em troca de limites de preços e garantias de fornecimento, o investimento que fez no desenvolvimento de motores turbo V6 não será desperdiçado, já que a fórmula atual - embora com mais peças padrão - permanecerá em vigor até 2020.

Isso significa que a possibilidade de um motor independente - tão desejado por Ecclestone - agora está encerrada.

Tal movimento é uma vitória para o presidente da FIA, Jean Todt, que mostrou alguma coragem no último ano diante das equipes e exigiu que elas fizessem alguma coisa em relação aos custos, antes que ele fosse forçado a responder em nome dos pequenos fabricantes.

Visão da Red Bull

Mas o que ficou decidido em Genebra não é uma boa notícia para todos, especialmente para a equipe Red Bull, que viu o potencial para um retorno a uma posição dominante em 2017 evaporar em questão de semanas.

O primeiro golpe veio pouco antes do Natal, quando as equipes efetivamente votaram pela maior liberdade na aerodinâmica projetada para 2017, que foi desenhada para tornar os carros mais rápidos.

Um grande tempo de trabalho tinha sido usado para enquadrar um conjunto de regras que todos queriam, e a Red Bull, em particular, tinha ficado muito satisfeita que uma versão agressiva de mudança que queria ver - com amplas asas dianteiras e grandes difusores - tivesse voltado ao que era antes.

Claro que não é nenhuma surpresa entender por que a Red Bull - com o guru de design Adrian Newey ainda à frente de sua prancheta de desenho - queria que a Fórmula 1 escolhesse a rota de colocar pressão aerodinâmica na traseira como um diferenciador chave de desempenho.

Igualmente quando a Mercedes expressou preocupações, no final da temporada passada, quanto ao nível de downforce que foi previsto como muito elevado para os pneus aguentarem e ainda apresentarem a performance correta – sem que a pressão necessária mudasse dramaticamente. Na ocasião foi sugerido que haveria segundas intenções no sentido de interromper os ganhos da Red Bull.

Equilíbrio de pressão

No final, a Pirelli concordou com a teoria da Mercedes, sugerindo que a pressão dos pneus deveria ser ajustada de acordo com os níveis de downforce, o que negaria qualquer ganho de performance da parte aerodinâmica.

Então, a Fórmula 1 agora parece destinada a ter mudanças muito menos extremas para o carro de 2017, com mais confiança de que os pneus mais largos trarão ganhos que fiquem na janela de três segundos por volta.

Isto, naturalmente, irá garantir que o desempenho dos motores - que tem sido tão críticos nos últimos dois anos - será tão importante como agora: significando que as mexidas de Newey não garantirão que a Red Bull marche para o topo do pódio.

Sem garantias competitivas

Mas se houve frustrações sobre a situação aerodinâmica para a Red Bull, pior ficou depois das reuniões de Genebra, pois deixou a equipe de Milton Keynes em outro dilema sobre a potência do motor.

Em meio à sua caça - e derradeiro fracasso - para encontrar um substituto para a Renault na temporada passada, a possível entrada de um motor independente competitivo em 2017 era algo que abertamente a favorecia.

Como disse Newey ao Motorsport.com no ano passado. "Eu acho que o motor independente é uma opção muito boa, pois permite que as equipes privadas tenham o que deva ser um motor competitivo por um custo muito mais razoável".

"Se você olhar para trás na história da F1, ela é mais saudável quando as equipes privadas podem ter acesso a unidades de potência competitivas. A Cosworth DFV era o melhor exemplo disso".

"O custo será muito mais razoável, mas eu acho que é muito importante que haja a disponibilidade de uma unidade de potência competitiva."

Na verdade, ciente de que a garantia de Todt e Bernie Ecclestone sobre a nova unidade de potência seria fatal para os V6 turbo, os ingredientes estavam na mesa para ela acreditar que poderia montar um pacote para bater a Mercedes.

Em vez disso, o resultado do Grupo de Estratégia e da Comissão de F1 garantindo a oferta a todo o grid de um contrato de fornecimento, significa apenas a garantia de um "motor", não necessariamente um competidor.

Com Mercedes e Ferrari já fornecendo a uma série de equipes de clientes, as novas regras efetivamente significam que só a Honda teria como fazer alguma concessão para uma ampliação de oferta no futuro.

E se os produtos do fabricante japonês não forem de interesse competitivo, a Red Bull seria deixada exatamente na mesma situação que agora: enfrentando um casamento de conveniência com a Renault.

A Red Bull tem estado em silêncio até agora sobre o impacto das mudanças - ou agora falta de mudanças - programadas para 2017 e além.

Mas, a julgar pela forma como agitou os bastidores no ano passado, uma vez que teve que enfrentar desafios competitivos, não se surpreenda se ela não segurar a paz por muito tempo.