"Bem", disse o chefe da Mercedes na Fórmula 1, Toto Wolff, aos repórteres após o GP da Hungria, "aquele eixo traseiro vai acabar em uma lixeira em algum lugar, eu acho...".

A linha de tendência da queda de desempenho da Mercedes no meio da temporada é mais óbvia se descontarmos o resultado atípico do GP do Canadá, onde George Russell venceu e Kimi Antonelli se tornou o piloto mais jovem a subir no pódio.

Russell conquistou quatro pódios nas seis primeiras corridas, incluindo um notável segundo lugar em um carro com defeito no Bahrein. Mas, além do Canadá, o desempenho nos treinos classificatórios e nas corridas tem sido problemático desde que a equipe introduziu uma nova configuração de suspensão traseira em Ímola - e depois a abandonou, apenas para colocá-la de volta no carro em Montreal.

A equipe voltou à especificação anterior para a Hungria depois de um fim de semana ruim na Bélgica, e ambos os pilotos relataram maior confiança, com ambos os pilotos na zona de pontos.

Essa inércia na tomada de decisões para reconhecer e solucionar o problema é complexa de ser desvendada. As evidências apontam não apenas para o fato de que as ferramentas de simulação da Mercedes ainda não se correlacionam com a vida real, mas também para as diferentes configurações de pista e condições climáticas que aumentam a incerteza.

Alimentando essa incerteza está o elemento humano dos engenheiros, que relutam em abandonar uma filosofia de projeto que acreditam genuinamente ser benéfica, apesar das crescentes evidências em contrário.

"As atualizações estão aqui para melhorar o desempenho, e há muitas simulações e análises para colocar as peças no carro, e então elas estão totalmente erradas", disse Wolff na Hungria.

Toto Wolff, Mercedes

Foto de: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images

"E você precisa voltar ao mundo analógico e colocá-lo no carro e ver o que ele faz, e se ele não faz o que deveria fazer - e essa é uma parte complicada, eu acho, para todos na F1. Como você traz a correlação do que o mundo digital lhe diz para o mundo real? Esse é o exemplo [mais recente] de como isso nos atrapalhou".

Entende-se que a suspensão da Mercedes em Ímola foi projetada para aumentar as propriedades da extremidade traseira em desaceleração, teoricamente trazendo benefícios na forma de uma plataforma aerodinâmica mais estável e tornando as rodas traseiras menos inclinadas a travar com a transferência de peso para a frente. Uma consequência conhecida da introdução desse tipo de geometria é que ela reduz o feedback para o piloto.

Também parece ter tornado o carro menos estável, em vez de mais estável, o que era imprevisível e, portanto, levou mais tempo para ser reconhecido e compreendido, dada a natureza muito diferente das pistas e das condições ambientais no Canadá, Áustria, Grã-Bretanha e Bélgica. O sucesso em Montreal, onde toda a frenagem é feita em linha reta e não há curvas de alta velocidade, fez com que a equipe persistisse com a nova traseira.

"Tentamos resolver um problema com a atualização de Imola, uma atualização mecânica", disse Wolff. 

"E isso pode ou não ter resolvido um problema, mas deixou que outra coisa entrasse no carro, e isso foi uma instabilidade que basicamente tirou toda a confiança dos pilotos, e levamos algumas corridas para descobrir isso. Obviamente, também fomos um pouco enganados por Montreal; você acha que talvez isso não seja tão ruim".

"E chegamos à conclusão de que ele precisava ser removido. Fizemos isso e o carro voltou à sua forma sólida".

George Russell, Mercedes

Foto de: Zak Mauger / LAT Images via Getty Images

Considerando os vastos recursos financeiros e de inteligência disponíveis, pode parecer extraordinário que uma equipe leve tanto tempo para reconhecer um problema fundamental de desempenho. Mas, como o diretor de engenharia da pista, Andrew Shovlin, explicou no briefing obrigatório da FIA antes da corrida, a Mercedes vinha fazendo experimentos com configurações durante as corridas nesse intervalo - experimentos que exigiam consistência.

Escrevendo na revista GP Racing em 2023 sobre o fracassado conceito de "zeropod" do W13 da Mercedes, o veterano engenheiro Pat Symonds destacou algumas questões importantes que frequentemente levam os engenheiros a becos sem saída.

"A otimização do desempenho é um problema multidimensional e não é fácil de entender, principalmente se os dados que você tem são escassos", explicou. "É muito fácil seguir uma direção de projeto porque você se torna um grande investidor em seu sucesso. Você pode se sentir responsável por uma direção específica que foi tomada ou pode acreditar firmemente que, apesar dos repetidos fracassos, o sucesso aparecerá com a próxima iteração de design".

Agora, o desafio da Mercedes é, nas palavras de Shovlin, garantir que as lições aprendidas aqui "serão úteis em nosso conhecimento para a fabricação do próximo carro". A equipe agora está totalmente voltada para o desenvolvimento de 2026.

"Não há mais atualizações", disse Wolff. "Acho que tudo está completamente focado e concentrado no próximo ano. Agora sabemos que temos uma plataforma mais estável que vai nos proporcionar algumas vantagens. Acho que vamos ver como podemos otimizar as verificações e a engenharia em termos de encontrar as configurações certas para ela. E tentaremos ser o mais competitivos possível".

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