Análise técnica: Lotus 79 - como um erro ajudou a criar um ícone da F1

Hoje é o aniversário da primeira aparição da Lotus 79, no GP da Bélgica de 1978, uma corrida que venceu merecidamente e cuja aparição levou a uma guerra de desenvolvimento na Fórmula 1, quando os rivais perceberam que também precisavam seguir o conceito do efeito solo.

No entanto, a Lotus 79 não foi a primeira incursão da equipe no 'efeito solo', mas sim um refinamento de uma solução que havia introduzido um ano antes, com o 78.

Um acidente feliz

Lotus 78 overview

Photo by: Giorgio Piola

A principal vantagem da Lotus 79 foi uma descoberta que quase aconteceu por acaso, pois o teste contínuo com um modelo de túnel de vento levou a um certo cansaço, levando o assoalho dos sidepods a cair nas bordas. Embora não planejado, isso mostrou instantaneamente um aumento acentuado no downforce.

A Lotus ficou confusa com isso, inicialmente, mas começou a replicar os resultados e descobriu que o fechamento das laterais do assoalho aumentava drasticamente o downforce.

Agora, embora tivesse que encontrar uma maneira de fazer isso funcionar na pista, já que estender o sidepod até o assoalho não funcionaria. Era necessário algo flexível, caso contrário quebraria com facilidade, em algo tão simples quanto uma superfície irregular da pista.

A equipe poderia ter começado os experimentos e executado do design no final de 1976, mas optou por esperar, temendo que as outras equipes entendessem rápido demais o que estavam fazendo, passando a trabalhar em soluções similares para o ano seguinte.

Embora o modelo 78 tenha conseguido acumular sete vitórias por si só, atuou como um laboratório em movimento para a Lotus, pois pegou o que havia aprendido durante os experimentos em túneis de vento e descobriu como colocar na prática no mundo real.

Mario Andretti, Lotus 78 survived an exploding fire extinguisher

Photo by: David Phipps

Em busca de uma maneira de usar saias, a equipe tentou usar escovas de nylon em um primeiro momento. Mas isso se desgastava com a superfície da pista com facilidade, o que significava que o efeito de solo desaparecia com o passar das voltas.

A questão era que, à medida que o downforce aumentava, o carro era ainda mais sugado para o solo, o que significava que era necessário encontrar uma solução onde, não apenas as saias tocassem o solo quando estáticas, mas que também pudessem subir quando as forças atuassem no carro.

A equipe tentou vários materiais e métodos para manter a vedação, antes de finalmente optar pelo método da saia deslizante. Tratava-se efetivamente de um painel de carbono no formato de favo de mel com uma tira de fricção de cerâmica imprensada entre as paredes dois painéis laterais.

Além disso, um mecanismo suspenso dentro do sidepod ajudou a controlar a quantidade de deslocamento da saia.

The Lotus 79 Ford sidepod with the famous ground effect aerofoil

Photo by: Motorsport Images

O 78 foi claramente um passo adiante para a Lotus, mas não o suficiente para se colocar na frente do grid novamente, com uma grande asa na parte traseira do carro necessária para melhorar seu equilíbrio. Isso resultou em um problema indesejado de arrasto, o que significava que muitas vezes era mais lento que seus rivais nas retas.

Felizmente para a Lotus, isso ocultou o potencial de sua descoberta das outras equipes e, quando o conceito foi refinado, já no 79, era tarde demais para o resto do grid. Os rivais agora precisavam se atualizar e descobrir todas as armadilhas do efeito solo que a Lotus havia encontrado.

A beleza em preto

Lotus 79 1978 detailed overview

Photo by: Giorgio Piola

Sem problemas, o 79 era o melhor carro do grid, trazendo seis vitórias e quatro pódios durante a temporada de 1978, com a Lotus e Andretti ganhando os campeonatos.

O carro foi um divisor de águas, maximizando o tamanho dos túneis do efeito solo, não apenas usando uma cabine estreita, mas também movendo o tanque de combustível para trás do motorista, em vez de ter tanques laterais como o antecessor.

Lotus 78 and 79 comparison

Photo by: Giorgio Piola

Obviamente, isso alongou o carro, mas se encaixou nos planos na equipe ao permitir túneis mais longos que também foram ampliados para a máxima largura permitida pelo regulamento.

Enquanto uma série de bons resultados aconteciam na pista, e as outras equipes começavam a seguir seus passos, a Lotus passou a focar a atenção na próxima geração...

A Lotus 80

O 80 foi um exemplo típico do desejo de Chapman de inovar continuamente e dar saltos gigantes, simplesmente insatisfeitos com a noção de apenas refinar o que havia funcionado antes.

O 80 foi um carro de efeito solo extremo, projetado para maximizar a vantagem do efeito solo, usando uma saia longa, desde o bico até os sidepods curvos que apareciam ao lado das rodas traseiras.

Um de seus principais problemas era manter a vedação entre ele e a pista de corrida, uma questão que só foi ampliada pela curvatura da carroceria.

A equipe falhou em fazer o carro funcionar e teria que retornar ao 79. Mas aí já era tarde demais, os outros haviam recuperado o tempo perdido e a vantagem criada pela Lotus havia desaparecido.

Chapman e seus engenheiros da Lotus haviam originalmente previsto o 80 sem asas, cortando dramaticamente o arrasto. No entanto, logo ficou óbvio que sua visão era falha e foram adicionadas asas.

Esta ilustração do 80 sem carroceria mostra como o bico era essencialmente apenas duas longarinas que permitiam o canal do fluxo.

Do lado de baixo, podemos ver como o canal do bico deveria funcionar e como os túneis foram projetados para chegar até a traseira do carro.

A Lotus seria forçada a voltar ao 79, mas o carro usado em 1979 era um pouco diferente, já que não apresentava mais a pintura do JPS. 1980 começou um pouco diferente, com a Ligier ganhando as duas primeiras corridas com o JS11. Tendo adotado o projeto de um carro de efeito solo cedo, a equipe teve uma vantagem sobre o resto do grid

A coisa engenhosa sobre o JS11 foi o design de 'clapet' de Decarouge, algo que pode ser considerado como um DRS primitivo. As abas na parte interior do túnel do sidepod se abriam a uma certa pressão para reduzir o downforce sobre o carro nas retas. Giorgio Piola sabia na época que algo estava acontecendo com o JS11, mas teve que esperar um pouco para saber exatamente o que estavam fazendo. Mas o sistema 'clapet' estava aninhado debaixo dos radiadores dentro dos sidepods, então a equipe fez todo o esforço possível para manter a área coberta quando o carro estava sem a carroceria. Isso os incomodaria em Hockenheim, quando uma toalha usada para cobrir o sistema de radiadores foi deixada no sidepod enquanto a carroceria era colocada, cozinhando o motor durante a corrida. Felizmente, para Piola, após o acidente de Laffite em Watkins Glen, o carro não foi levado de volta ao pitlane. Ele foi levado para as garagens e ele aproveitou a oportunidade para checar de perto. Ele foi capaz de chegar lá antes de qualquer membro da Ligier e conseguiu descobrir a verdade e obter provas do sistema.

O 312T4 era outro carro projetado com efeito solo em mente e resultou nos títulos para Scheckter e a Ferrari. Enquanto isso, outra equipe estava começando a recolher seus próprios resultados...

Onde a Lotus tentou ser revolucionária e falhou, a Williams simplesmente se inspirou no 79 e começou a resolver muitas de suas falhas de engenharia. Patrick Head sabia que o aprimoramento da rigidez torcional se traduziria instantaneamente em desempenho, pois a Lotus, em sua busca para estreitar o chassi do 79 para acomodar túneis largos, ainda usava apenas um arranjo de pele unido por rebites. Como tal, o FW07 apresentava um chassi em alumínio alveolado - não era uma ideia nova, mas não era amplamente adotada naquele momento. O 79 também sofreu desbotamento do freio, causado pelo fato de a pinça ter sido montada na caixa de câmbio e, ao longo de uma corrida, ter sido aquecida por ela. Isso ferveu o fluido de freio e causou aos pilotos uma infinidade de problemas. O FW07 fez sua estreia na quinta prova no campeonato, o GP da Espanha. Mas sua melhoria ficou pronta a tempo de correr em casa, em Silverstone. Antes do GP, Frank Dernie havia descoberto durante os testes no túnel de vento que o ar que escapava dos túneis dos sidepods estava ficando turbulento ao redor do motor. Ele rapidamente começou a buscar uma maneira de evitar isso, criando uma base moldada que aumentou radicalmente o downforce. Os carros, equipados com a nova base, deram a Williams um impulso necessário, e Alan Jones liderou a corrida antes que uma falha forçou seu abandono, dando a Clay Regazzoni a chance de ganhar a primeira vitória da Williams na F1. Mas seu primeiro sucesso real seria em 1980, quando mudou para a variante B do FW07, completa com uma versão ainda mais potente de seu design de efeito de solo, aliada a um chassi reforçado. O FW07 continuou a evoluir de ponto em ponto até chegar a um momento em que a equipe até abandonou a asa dianteira em algumas situações. Isso catapultou a equipe até o topo do grid, com a equipe conseguindo mais quatro vitórias na segunda metade da temporada, conquistando o vice-campeonato.

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