F1: Como será o volante que Hamilton usará na Ferrari

Lewis Hamilton é um perfeccionista que não gosta de deixar nada ao acaso. O sete vezes campeão mundial é esperado em Maranello para iniciar sua terceira aventura na Fórmula 1 depois de suas experiências na McLaren e na Mercedes.

A Ferrari fará todo o possível para deixar o britânico confortável, especialmente porque Loic Serra, o diretor técnico da Scuderia que acaba de chegar de Brackley, conhece a fundo as necessidades do piloto.

É fácil prever que Lewis tenha perguntado à Ferrari se seria possível criar um volante-computador que fosse o mais parecido possível com o usado por tantos anos na Mercedes, tendo adquirido uma automação dos movimentos dos mostradores e controles que fez com que os principais ajustes ficassem em uma zona de conforto que não afetasse o desempenho.

Se isso se concretizar, já se pode dizer que as semelhanças na parte de trás são maiores, pelo menos no que diz respeito ao uso da embreagem por Charles Leclerc. O monegasco, de fato, apresentou uma solução que havia sido introduzida em Maranello a pedido de Sebastian Vettel e que Kimi Raikkonen e Leclerc também adotaram, enquanto Carlos Sainz preferiu insistir em um sistema diferente que não usava apenas um longo balancim de embreagem, mas preferia duas pás, uma de cada lado.

Volante de Charles Leclerc, Ferrari SF-24

Foto de: Ferrari

Para fazer um pouco de história, é justo lembrar que a Ferrari, na temporada de 2008, adotou um sofisticado sistema de gerenciamento de embreagem com dois pás de cada lado, considerado indispensável para garantir largadas incríveis para os pilotos.

A McLaren respondeu à Ferrari com uma solução ainda mais complexa, que no MP4-22 era composta por um total de seis pás (três de cada lado). Além da alavanca de câmbio e da embreagem, havia uma terceira que servia para variar rapidamente o mapeamento do motor e do diferencial, com o objetivo de simular uma espécie de controle de tração operado manualmente.

Uma vez engatada a primeira marcha com a primeira alavanca, era possível modular o gerenciamento de potência de acordo com o ponto de corte da embreagem.

Volante do McLaren MP4-27, vista frontal

Foto de: Giorgio Piola

Com o banimento de algumas ajudas eletrônicas que permitiam uma espécie de partida automática, em 2011 houve uma inversão com a McLaren, que buscou tornar os controles da embreagem e do câmbio mais ergonômicos e funcionais, levando em conta que também foi adicionada uma alavanca para operar o controle do KERS e do DRS. Nesse meio tempo, o volante, ainda redondo, foi cortado para facilitar a mobilidade das pernas.

Em 2012, último ano de Hamilton na McLaren, o acionamento do DRS foi transferido do volante para o assoalho da carroceria, para que pudesse ser ativado pelo pé esquerdo do piloto. A solução introduzida pela Ferrari foi adotada pela equipe de Woking e pela Mercedes, mas depois foi proibida pela FIA.

Volante do Mercedes W04, vista frontal

Foto de: Giorgio Piola

Com a sensacional troca de Hamilton da McLaren para a Mercedes em 2013, o piloto britânico perguntou aos engenheiros da equipe de Brackley se era possível manter os controles com os quais estava acostumado no W04, descobrindo que as soluções desenvolvidas anteriormente por Michael Schumacher atendiam muito mais às suas necessidades do que as escolhidas por seu companheiro de equipe, Nico Rosberg.  

Os dois tinham botões de cores diferentes com layouts de funções diferentes: Lewis escolheu o controle DRS que pode ser operado na coroa com o polegar esquerdo, enquanto na parte traseira ele tinha seis alavancas, duas para controlar o KERS, como tinha na McLaren, enquanto Rosberg preferia apenas quatro pás de formato diferente e decididamente maiores.

Outra peculiaridade que dividia a dupla da Mercedes era a posição do volante em relação ao corpo: Hamilton o preferia alguns centímetros mais próximo do tronco do que Nico.

Volante do Mercedes W04, vista traseira e comparação entre Lewis Hamilton e Nico Rosberg

Foto de: Giorgio Piola

Em 2014, com o W05 e a introdução dos regulamentos híbridos, muitos controles foram alterados para adaptar o volante aos novos requisitos das unidades de potência complexas. A coroa foi remodelada com dois punhos laterais, mas sem a clássica forma circular. O painel de instrumentos digital aumentou de tamanho para facilitar a leitura dos dados e multiplicar as informações disponíveis.

Na parte traseira, Rosberg manteve a alavanca de câmbio com a extensão para baixo em ambos os lados, com as borboletas da embreagem significativamente maiores, mas, em comparação com o ano anterior, ambos os pilotos estavam limitados a quatro alavancas em vez de seis.

Uma mudança importante foi descoberta nos testes de inverno de 2017 em Barcelona por nosso próprio Giorgio Piola: a FIA impôs um curso máximo da alavanca de embreagem de 80 mm, para evitar a insistência em simular o controle de tração manual.

E para redescobrir uma certa sensibilidade ao desengatar a embreagem, Hamilton decidiu experimentar uma espécie de dedal duplo de carbono no qual dois dedos foram inseridos, de modo a conseguir um desengate muito modular no início, enquanto o retorno da alavanca à posição neutra era rápido graças à presença de uma mola.

Volante do Mercedes W07, vista frontal

Foto de: Giorgio Piola

Na evolução mais recente, Lewis optou pelo equilíbrio exclusivo da embreagem, que foi usado pioneiramente por Vettel, beneficiando-se da maior sensibilidade resultante de uma alavanca muito mais longa. Na Ferrari, o conceito do campeão alemão também foi adotado por Raikkonen e depois por Leclerc, enquanto Carlos Sainz sempre preferiu manter duas alavancas mais curtas em vez de uma longa.

Il volante di Charles Leclerc, Ferrari SF-24

Foto di: Ferrari

Il volante di Carlos Sainz, Ferrari SF-24

Foto di: Ferrari

É fácil prever que Hamilton opte por um controle de embreagem de lâmina única ao chegar à Scuderia. O volante da Ferrari parece decididamente mais complexo do que o da Mercedes: Lewis deve pedir uma simplificação dos controles para manter a funcionalidade que tinha no W15 ou se deixará converter aos sistemas desenvolvidos em Maranello no trabalho de simulador que realizará em janeiro? O assunto é interessante porque até 22 de janeiro, data prevista para a estreia do F1-75 em Fiorano, as dúvidas terão que ser esclarecidas. No máximo, então, poderão ser feitas alterações de detalhes...

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