Vamos descobrir quais são as características que levaram o F1-75 e o RB18 a serem os carros mais competitivos com o efeito solo na Fórmula 1, mesmo partindo de projetos diametralmente opostos. Na Arábia, a Red Bull mostrou uma velocidade máxima 14km/h maior na reta mas, no final das contas, a volta mais rápida ficou com Charles Leclerc.

Max Verstappen atingiu 334,6 km/h na reta em Jeddah, enquanto o monegasco da Ferrari não ultrapassou 320,6km/h. Enquanto o campeão de 2021 liderou a lista de velocidades máximas no último domingo, o atual líder do campeonato ficou apenas em 16º.

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A diferença era macroscópica, mas a velocidade influenciou no resultado final, só que de forma limitada: o holandês foi o vencedor por apenas 0s549 de diferença para a Ferrari, sendo que foi Leclerc quem ficou com a volta mais rápida do dia: 01min31s34, 0s138 à frente da melhor marca de Verstappen.

Charles Leclerc e Max Verstappen in battaglia nel GP dell'Arabia Saudita

Photo by: Zak Mauger / Motorsport Images

A pista, portanto, indicava um equilíbrio substancial entre o desempenho dos dois carros, filhos de conceitos de design diametralmente opostos, com a Red Bull mais focada na parte dianteira e a Ferrari na traseira, em uma pista cuja tendência já previa um favorecimento ao RB18.

A primeira consideração é que não há grandes diferenças entre as unidades de potência. Em 2019, a Ferrari acabou no banco dos réus pelas supostas irregularidades no sistema de combustível do motor, levando a equipe a assinar um acordo secreto com a FIA para encerrar o caso sem punições, mas com um "pagamento da dívida" que resultou em um 2020 esquecível.

La power unit RBPTH001 sulla Red Bull RB18

Photo by: Giorgio Piola

Apesar das diferentes velocidades de reta, não houve reclamações sobre o motor RBPTH001, sinal de que as causas não estão no motor da Honda renomeado pelo pessoal em Milton Keynes...

"Honestamente, acho que são situações diferentes", explica Mattia Binotto. "Porque acredito que a Red Bull escolheu asas diferentes das nossas e, portanto, a questão é de natureza aerodinâmica. Então, é verdade, a Red Bull tem uma velocidade muito elevada, e não escondo o fato de estarmos analisando se existe alguma aeroelasticidade nas asas, mas nada que venha do motor".

Il motore della Ferrari F1-75

Photo by: Giorgio Piola

Antes de encerrarmos a questão do motor, vale lembrar que, na reta, Lewis Hamilton chegou a 332,4km/h com o Mercedes W13, seguido de Alex Albon a apenas 0,2km/h com a Williams, sinal de que a unidade alemã certamente não está em último no paddock, salientando que os problemas das Flechas de Prata devem ser mais de natureza aerodinâmica.

Mercedes W13, dettaglio dell'ala posteriore più scarica rispetto al Bahrain

Photo by: Giorgio Piola

A asa traseira do W13 foi cortada para melhorar a velocidade máxima, mas os problemas com o carro do time alemão seguem sem solução, sinal de que a falta de competitividade não está no motor.

Red Bull Racing RB18, dettaglio dell'ala posteriore più scarica

Photo by: Giorgio Piola

A Red Bull, seguindo a tendência do Bahrein, optou por uma configuração aerodinâmica leve: nos treinos livres, Verstappen começou com uma asa traseira similar à do Sakhir, enquanto Sergio Pérez usou uma versão menos resistente, tanto no perfil principal quanto na asa móvel. A solução, aprovada pelo mexicano, passou a ser adotada pelos dois carros no resto do fim de semana.

A Ferrari, por outro lado, fez um rápido experimento, com uma asa traseira mais leve, mas logo retornou ao utilizado no Bahrein para encontrar o melhor equilíbrio, especialmente no gerenciamento de pneus, talvez focando em uma solução muito conservadora, pelo menos olhando agora.

Ferrari F1-75: confronto fra le ali posteriori, sotto quella più scarica non usata in qualifica e gara

Photo by: Uncredited

A Ferrari fez um excelente trabalho ao entender os pneus da Pirelli e parece ter uma gestão de compostos melhor nas corridas do que a Red Bull que, por outro lado, parece mais pronta para colocar os pneus na janela de temperatura nas largadas e relargadas.

Red Bull RB18: la nuova beam wing più scarica a confronto con quella di Sakhir

Photo by: Giorgio Piola

Em busca de máxima eficiência aerodinâmica, a Red Bull introduziu uma novidade na asa projetada por Adrian Newey. A "asa de viga" se diferencia das demais ao não se limitar a empilhar dois flaps em cascara, um em cima do outro: no RB18, os dois perfis montados um em frente ao outro são a sensação de existência de um fundo duplo, útil para extrair o fluxo. Em Jeddah, o elemento da cauda foi ligeiramente cortado para reduzir o arrasto.

A Ferrari, graças ao equilíbrio alcançado no Sakhir, permaneceu essencialmente a mesma, mas há uma diferença importante que separa o F1-75 da Red Bull: a italiana, graças à asa mais carregada, que produz mais arrasto e resistência para o poderoso motor 066/7, gera um grande downforce na saída das curvas lentas, mostrando qualidades extraordinárias de tração durante a aceleração.

Ferrari F1-75, dettaglio delle pance scavate

Photo by: Erik Junius

As 'barrigas ocas' garantem um impulso vertical adicional que permite à Ferrari aumentar ligeiramente a distância ao solo para evitar o porpoising. David Sánchez e Enrico Cardile encontraram um bom equilíbrio que permite à equipe tirar partido de um bom balanço que pode ser fundamental na gestão dos pneus e na frenagem sem travar.

Ao contrário da Ferrari, a Red Bull busca a distância mínima ao solo para aproveitar ao máximo o efeito solo gerado pelos canais Venturi. Nas imagens da TV, Adrian Newey foi visto agachado ao lado do RB18, buscando verificar pessoalmente o quanto que a superfície se aproximava do asfalto.

Ferrari F1-75: l'ammortizzatore montato sopra il T-tray

Photo by: Giorgio Piola

E sem o T-tray, já que o divisor dianteiro foi reforçado neste ano e possui (como a Ferrari, acima) um amortecedor que evita que ele se quebre, retardando o retorno à posição natural após um período de contato com o asfalto. Já Newy foco no "cotovelo", onde o fundo do assoalho sobe.

Max Verstappen con la Red Bull RB18 che riesce a mantenere il fondo vicino all'asfalto

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

Este é o ponto que Newey quer tocar no fundo da pista e, por isso, escolheu uma configuração vertical, com o bico ligeiramente levantado (exatamente o oposto da configuração do rake que costumávamos ver no ano passado), talvez com o objetivo de parar o difusor, visando obter velocidades máximas tão altas, enquanto a Ferrari parece ter um comportamento mais neutro.

Duas máquinas e duas filosofias diferentes que, até agora, rendem resultados semelhantes. No papel, o projeto mais extremo do RB18 deve ter mais espaço para crescimento, mas Mattia Binotto já declarou que não teme o jogo do desenvolvimento se houver cumprimento do teto orçamentário. Então vamos aguardar os próximos truques na manga.

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