A Ferrari levou uma nova especificação de asa traseira para o GP do Canadá, com o objetivo de diminuir o arrasto e aumentar a velocidade máxima – chave para sua luta com os super velozes carros da Red Bull de Fórmula 1. No entanto, a equipe só tinha peças suficientes para um piloto usá-lo, e foi dado a Charles Leclerc – não por favoritismo, mas por razões práticas.

Com a equipe de Maranello sabendo que ele largaria do fundo do grid de qualquer maneira, e a qualificação realizadas debaixo de água, aumentando as chances de incidente, acharam que era mais sensato para Leclerc tê-lo. O risco era maior para Carlos Sainz, que poderia ter algum incidente e também partir do fundo do grid.

Esta nova configuração aerodinâmica mais baixa estará à disposição de ambos os pilotos para na Inglaterra e apresenta revisões tanto para elementos superiores quanto para o feixe da asa, em um esforço para ajudar a melhorar a eficiência geral. Também, é claro, que a nova asa é menos carregada na parte central e fornece um aumento de velocidade em linha reta às custas de algum desempenho de curvas.

A opção de downforce mais alta, ostentada por Sainz, tem o efeito oposto, o que resultou ao espanhol melhor conservação de seus pneus durante cada stint, mas significava uma perda na velocidade máxima em relação ao seu companheiro de equipe.

A aferição de velocidade mostrou Leclerc em 342,7km/h, enquanto Sainz só conseguiu alcançar 331,3km/h. Na linha de chegada, o monegasco registrou 300,6km/h contra 294km/h do companheiro de equipe.

A velocidade extra oferecida com a nova asa poderia ter desempenhado um papel fundamental na batalha final entre Sainz e Verstappen, mas é difícil saber com certeza se teria sido suficiente para mudar o resultado da corrida.

A Ferrari não foi a única equipe dividindo as configurações entre seus pilotos, já que na Mercedes seus pilotos tinham configurações aerodinâmicas alternativas para a qualificação.

Hamilton, com a asa traseira de downforce mais baixo foi capaz de atingir 331,1km/h e 293,0km/h no ponto mais rápido da pista e na linha de chegada, respectivamente, enquanto Russell, com uma configuração mais alta, estabeleceu para 307,6km/h (embora isso provavelmente tenha sido influenciado pela falta de DRS) e 283,8km/h.

A Mercedes também testou mudanças no W13 na sexta-feira (17), visando amortecer os danos colaterais do porpoising – efeito que causa das quicadas nos carros de Fórmula 1 –, que prejudicou sua temporada até agora. Isso se seguiu à emissão de uma nova diretiva técnica pela FIA, que agora sente que é necessário intervir e salvar as equipes de si mesmas, pois continuam pressionando pelo desempenho diante do bem-estar de seus pilotos.

A diretiva técnica também abriu o potencial para uma haste de metal extra a ser instalada em ambos os lados do carro (seta vermelha, abaixo).

Isso foi além da haste que as equipes têm utilizado para suportar a parte traseira e geralmente anexadas à caixa de câmbio (entrada inferior direita, destacada em amarelo). No entanto, a equipe optou por remover esta segunda haste antes das sessões no Canadá.

A equipe alegou que o artefato não tinha proporcionado nenhum ganho de desempenho, mas outras equipes ficaram insatisfeitas com uma diretiva técnica sendo usada para decretar mudança de regulamento, em vez de apenas ser considerada orientação, como normalmente é o caso. Isso motivou a conversa sobre um possível protesto se a haste permanecesse no carro.

Mercedes W13 extra floor stay - Canada

Photo by: Giorgio Piola

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