Regulamento da F1 2026: Novas regras e detalhes vêm à tona; entenda

A temporada 2025 da Fórmula 1 ainda tem muito a ser definido, mas, nos bastidores, grande parte da atenção das equipes já está voltada para 2026. De fato, será o primeiro ano do novo ciclo técnico, com regulamentos completamente revisados para a unidade de potência e o chassi, dois elementos que estarão intimamente interconectados.

2026 promete ser uma das maiores revoluções na história da F1, especialmente em relação ao motor: metade da energia total da Unidade de Potência será de fato gerada pelo componente elétrico, igualando-se efetivamente à parte a combustão, que até agora desempenhava um papel predominante.

Embora a ascensão dos elétricos tenha sido fundamental para atrair novas montadoras, à medida que o desenvolvimento progrediu, tanto as fabricantes quanto a FIA (Federação Internacional de Automobilismo) se conscientizaram do enorme desafio e de seus limites. A possibilidade de depender tanto do lado elétrico gerou preocupações, a ponto de já terem sido introduzidas medidas para gerenciar e limitar o uso de energia.

Fórmula 1 2026

Foto de: FIA

O medo comum entre equipes e FIA é que, sem a recuperação de energia fornecida pelo MGU-H (que será extinto), os carros podem ficar apenas com a parte a combustão ativa em determinados estágios de uma volta, ou que os pilotos recorram a técnicas "extremas" para regenerar energia. Com o fim do MGU-H, que transferia energia diretamente para o MGU-K, a partir de 2026 grande parte da recuperação será feita pela frenagem, mas nem todos os circuitos oferecem as mesmas oportunidades.

Daí a decisão da FIA de intervir em duas frentes: por um lado, regulamentos específicos para o chassi, com o objetivo de reduzir o arrasto também por meio de aerodinâmica ativa, especialmente nas retas; por outro, a introdução de limites pré-estabelecidos no gerenciamento híbrido, tanto na fase de recuperação quanto na de liberação.

Entre as novidades mais relevantes está a redução progressiva da energia elétrica acima de um determinado limite de velocidade, até que ela seja completamente 'cancelada' acima de 345 km/h. No modo de ultrapassagem (projetado para facilitar tais manobras), esse limite será elevado para 355 km/h. 

Também haverá limitações na recuperação. Meses atrás, a FIA já havia indicado que o limite máximo de energia recuperável por volta através do MGU-K não deveria exceder 8,5 MJ, reduzido para 8 MJ em pistas menos favoráveis. No entanto, no último esboço de regulamentação após a reunião do Conselho Mundial do Esporte a Motor em junho, surgiu uma novidade.

Conceito de F1

Foto de: FIA

De fato, um artigo foi adicionado aos regulamentos que versam sobre a recuperação de energia durante a classificação - tanto para sprint quanto no formato tradicional - onde, em alguns circuitos, o limite será ainda mais reduzido, para 5 MJ. Uma medida que sugere receio com possíveis estratégias de recuperação extremas, mesmo em voltas secas.

Ao reduzir a quantidade de energia que pode ser recuperada em uma volta rápida, é plausível que os pilotos tenham menos incentivo para usar técnicas extremas para otimizar a bateria, como soltar o acelerador de forma acentuada ou aproveitar ao máximo a fase de liberação do MGU-K. No entanto, mesmo nessa área, serão aplicados limites precisos.

Como a recuperação durante a frenagem será crucial, em pistas sem grandes seções de frenagem há o 'medo' que os pilotos possam ter dificuldades para atingir 8,5 MJ, recorrendo a outras soluções para economizar energia ou consumi-la menos - por exemplo, levantando o pé em algumas curvas.

Obviamente, mais downforce pode significar menos tempo nas curvas, o que torna a contribuição dos elétricos na reta ainda mais crucial, mas também reduz as oportunidades de recuperação. Ficar sem energia mais cedo do que o esperado, especialmente em algumas pistas, pode ter um impacto significativo no tempo da volta.

Conceito de F1

Foto de: FIA

Por esse motivo, a redução do limite para 5 MJ na classificação - por enquanto, apenas em algumas pistas escolhidas pela FIA - pode ajudar a limitar estratégias no gerenciamento de energia, pelo menos em classificações, em que pilotos devem ter o melhor desempenho possível, enquanto na corrida isso continuará sendo uma questão crucial e complexa.

"Isso mudará muito no próximo ano. O elétrico se tornará 50/50, com muito mais potência do lado elétrico, mas com a mesma capacidade de bateria. Nas simulações, vimos que você passa da bateria carregada para a bateria descarregada em retas. Isso significa que, em circuitos como Monza, você pode acabar com apenas 500 cavalos de potência", explicou o italiano Andrea Kimi Antonelli, da Mercedes, em entrevista à mídia na véspera do GP da Emilia-Romagna, em Ímola.

"Mas nós, pilotos, também podemos fazer a diferença no gerenciamento da bateria. Isso também significa, em certas retas ou onde há curvas em sequência, não acelerar a fundo imediatamente para economizar energia e ter mais na reta. A FIA continua mudando os regulamentos, mas percebemos que nosso estilo de pilotagem pode fazer a diferença."

2026 ainda está a seis meses de distância, mas o trabalho nos bastidores já está a todo vapor para uma revolução que, dia após dia, parece estar se aprofundando mais do que o desejado.

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