ANÁLISE F1: Como funcionarão o 'override' e a 'aero ativa' no novo regulamento de 2026

A Fórmula 1 chegou à última fase da temporada 2024, mas os bastidores já estão de olho no futuro, rumo à próxima geração de carros que estreará em 2026, inaugurando um novo ciclo técnico da categoria.

Os regulamentos das unidades de potência já são conhecidos há vários anos, dando aos fabricantes tempo para desenvolver as futuras unidades que irão para a pista daqui a duas temporadas, enquanto o chassi e a aerodinâmica só foram divulgados há alguns meses, alimentando dúvidas.

Os motores do próximo ciclo regulatório aprimorarão ainda mais a parte elétrica com uma distribuição diferente de potência: a unidade híbrida aumentará para cerca de 50% do total, levando a uma redução significativa na contribuição da parte térmica em comparação com as unidades atuais.

As regulamentações do lado do chassi foram projetadas e construídas precisamente em torno desse aspecto e de seus limites. Um dos expedientes usados pela FIA foi introduzir um uso mais pronunciado da aerodinâmica ativa nas retas, de modo a reduzir ainda mais o arrasto do monoposto e exigir menos energia.

O outro truque diz respeito à exploração da própria unidade de potência: o corte de potência será induzido artificialmente e progressivamente acima de uma determinada velocidade definida pela própria Federação, a fim de economizar energia.

Para atacar, no entanto, haverá também um modo especial, chamado "override", que garantirá um excedente de energia. Vamos descobrir como ele funcionará de acordo com o último esboço de regulamentação.

Detalhes técnicos da Ferrari SF-24

Foto de: Não creditada

Aerodinâmica ativa apenas em "zonas de ativação"

Uma das inovações para 2026 será a ampliação do uso da aerodinâmica móvel, atualmente presente apenas na forma de DRS para facilitar as ultrapassagens.

No próximo ciclo técnico, no entanto, ela desempenhará um papel fundamental, mas não para ajudar os pilotos a ultrapassar outros carros, e sim para gerenciar a energia para chegar ao final da corrida. Menos arrasto nas extensões também significa menos consumo de energia.

A aerodinâmica ativa, que basicamente envolve a rotação das aletas das asas dianteiras e traseiras em uma posição reclinada ("Modo de carga baixa") ou padrão ("Modo de carga alta"), só será ativada pelo piloto por meio de um botão no volante, como acontece com o DRS atual. Entretanto, o piloto só poderá ativar o modo de baixa carga em determinadas zonas predeterminadas pela FIA por motivos de segurança.

"A forma como a asa dianteira se move, quando os carros estão nas retas, tem um efeito mais poderoso do que o DRS. Se você não ajustar a asa dianteira ao mesmo tempo que a asa traseira, o carro terá muita carga na dianteira e muito pouca na traseira, por isso foram feitas algumas simulações com as equipes que estabeleceram que, quando você muda a incidência da asa traseira, precisa mudar a asa dianteira também", explicou Nikolas Tombazis, gerente da FIA.

Como as asas mudarão com a aerodinâmica ativa em 2026

Foto de: Gianluca D'Alessandro

"O mecanismo de ativação da aerodinâmica móvel foi tema de algumas reuniões recentes com as equipes, e algumas opções diferentes foram apresentadas sobre como ajustá-la. Agora temos uma ideia clara de como ele funcionará e o incorporaremos aos regulamentos", acrescentou Tombazis durante a apresentação dos regulamentos atualizados, revelados em outubro.

Essas zonas de ativação, como é atualmente o caso do DRS, serão definidas pela FIA de pista para pista e serão comunicadas às equipes pelo menos quatro semanas antes do GP, dando às equipes a oportunidade de inserir as informações no simulador em preparação para o evento.

Cada zona de ativação será sinalizada com uma linha branca no asfalto, mas é possível que os pilotos sejam equipados com um pequeno LED no volante que confirmará não apenas se a aerodinâmica móvel pode ser usada, mas também se ela foi ativada ou não.

As únicas ocasiões em que os pilotos não poderão usá-la durante um evento são quando a FIA desativar o sistema em caso de baixa aderência ou pouca visibilidade, como chuva, ou quando a bandeira amarela for exibida em uma das zonas de ativação.

É importante ter em mente que, diferentemente do que ocorre agora com o DRS, o uso do aero móvel será independente da diferença para o carro da frente e poderá ser explorado em qualquer ocasião em que houver aprovação da FIA.

Isso se deve ao fato de que o aerofólio ativo desempenhará um papel fundamental em seu próprio gerenciamento de energia durante a classificação ou a corrida, enquanto uma forma alternativa de explorar a unidade de potência, o modo Override, foi criada para facilitar as ultrapassagens.

Max Verstappen, Red Bull Racing RB20, disputa com Charles Leclerc, Ferrari SF-24

Foto de: Lubomir Asenov / Motorsport Images

Modo de ultrapassagem 'override': o substituto do DRS

As fases de ultrapassagem são inevitavelmente fundamentais para a economia da corrida, portanto, depois de perder o DRS em favor da aerodinâmica ativa, a FIA teve que pensar em outra maneira de facilitar os duelos, ao mesmo tempo em que mantinha em mente as limitações das unidades de potência atuais.

Foi um exercício nada simples, já que, embora na superfície possa parecer que o modo Override copia os antigos Kers em um só até 2013, na realidade é um sistema muito mais complexo.

Basicamente, seguindo as fórmulas estabelecidas pelo órgão regulador, no modo "padrão" os pilotos poderão usar os 350 kW totais permitidos até 290 km/h; a partir daí, no entanto, a potência será artificialmente reduzida de forma progressiva, caindo para uma potência de 105 kW quando o carro atingir 339 km/h.

A partir de 340 km/h, por outro lado, haverá uma nova redução de potência de forma mais acentuada do que no perfil anterior: de fato, quando o carro atingir 345 km/h, o suporte do MGU-K (cinética) será desativado, o que significa que a unidade de potência nesse ponto só poderá contar com a parte térmica.

Uma exceção a isso é o modo "override", que estende a chance de usar os 350 kW totais do regulamento não até 290 km/h, mas até 337 km/h, com um claro excedente de potência. Assim como no modo padrão, no modo "override" o kW disponível continuará a diminuir progressivamente acima dessa velocidade, até chegar a zero quando o carro atingir 355 km/h.

Essa opção, portanto, dá aos motoristas mais liberdade na fase de duelo, como uma espécie de push-to-pass: a 345 km/h, por exemplo, o modo override fornecerá 200 kW (cerca de 270 cavalos de potência) a mais do que o modo padrão.

Gerenciamento de potência ERS-K nas unidades de potência 2026 com modo padrão e modo de ultrapassagem

Fotos de: Gianluca D'Alessandro

O que é interessante entender é que os modos descritos acima representam o limite superior para todo o campeonato, mas, na realidade, a FIA poderá modificar esses parâmetros de tempos em tempos, dependendo das características das pistas.

Um raciocínio que até mesmo o próprio Tombazis já havia sugerido, porque circuitos diferentes exigem perfis de energia diferentes: onde não há velocidades particularmente altas, como Budapeste ou Mônaco, poderia haver parâmetros diferentes em comparação com Monza e Spa, onde há longas retas.

Isso também se deve ao fato de que nem em todas as pistas será possível recuperar os 8,5 MJ de energia durante a volta, portanto, o valor poderia ser alterado para 8 MJ.

De um certo ponto de vista, o uso da substituição será semelhante ao do DRS, com a diferença de que, em vez de espalhar a asa, você terá um excedente de potência.

Para poder usá-lo, no entanto, você ainda precisará estar dentro de um determinado limite de tempo do carro da frente na linha de detecção, conhecida como "Linha de Detecção", e depois ativar o modo a partir da "Linha de Ativação" em áreas específicas da pista.

Se, com o DRS, a distância em relação ao carro da frente para ativar a asa deve ser inferior a um segundo na linha de detecção, a partir de 2026, com o Override, esse parâmetro será definido pela FIA de corrida para corrida, dependendo das características da pista: será, portanto, um parâmetro variável e não fixo, de modo que sua eficácia possa ser avaliada e a ultrapassagem seja mais ou menos fácil.

Para diferenciar da indicação de aerodinâmica ativa, que na pista será marcada com uma linha branca, a indicação para o modo de ataque será amarela. É claro que também será possível usá-lo na classificação, enquanto na corrida ele será desativado em condições de baixa aderência ou visibilidade, ou no caso de uma bandeira amarela em uma das zonas de ativação.

O modo Override será desativado quando um piloto cruzar a linha de ativação e a distância para o carro da frente for maior do que a distância definida pela FIA na linha. Se um dos dois sistemas, ou seja, aerodinâmica ativa e anulação, apresentar mau funcionamento na classificação ou na corrida, as equipes terão uma recuperação disponível, sujeita à aprovação da FIA.

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