F1: Entenda como mudanças podem tornar W16 da Mercedes vencedor

Quando se trata de alegorias e expressões sobre a sorte, a mudança de objetivos passa de "a terceira vez é o charme" para "o azar vem em três".

E, no que diz respeito aos atuais regulamentos técnicos da Fórmula 1, as próprias expectativas da Mercedes podem dar um passo semelhante, já que seu terceiro carro nesse conjunto de regras - o W15 - não conseguiu acabar com as dificuldades enfrentadas para construir um monoposto vencedor de corridas consistente.

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Claro, ele venceu o maior número de corridas de todos os carros que produziu desde 2022, mas a equipe também ficou em um distante quarto lugar, atrás de McLaren, Ferrari e Red Bull no campeonato de construtores.

Isso mostra a inconsistência do W15, já que o carro muitas vezes se esforçava para manter os pneus Pirelli em sua janela de temperatura e superaquecê-los a um ponto em que o carro raramente parecia maleável para George Russell ou Lewis Hamilton.

Em condições mais frias e com superfícies de pista mais suaves, essa falha raramente era um problema, mas essas estrelas não se alinharam na maioria das corridas de 2024...

Será que o W16 pode corrigir esses problemas e permitir que a Mercedes saia da atual geração de carros em alta? Para isso, a equipe precisa entender os problemas do ano passado - e os problemas enfrentados nas duas temporadas anteriores - e seguir a linha traçada por todas as suas dúvidas anteriores por processo de eliminação.

Visualmente, há inúmeras diferenças importantes em comparação com o W15 - que, por sua vez, era muito diferente do W14.

Parece que a Mercedes cobriu todas as possibilidades com seu trabalho aerodinâmico nos últimos três anos, e o carro agora é marcado por um bico inclinado e esculpido que se estende mais para a frente do que seu antecessor.

A ponta agora fica na metade do caminho do plano principal da asa dianteira, que tem o formato de colher no centro.

Muitas das modificações da asa dianteira são evoluções de conceitos que a equipe explorou no ano passado; a distribuição dos quatro elementos da asa apresenta um plano de corda principal relativamente curta e um segundo elemento de corda longa, que se projeta para a frente na junção com a placa terminal.

O terceiro e o quarto elementos têm corda curta e apresentam uma série de detalhes minúsculos em seu ponto de fixação na placa terminal, como visto no ano passado; esses elementos estão ligados a uma placa adicional com aletas minúsculas que conduzem o fluxo de ar para fora através da abertura na placa terminal e ao redor do pneu dianteiro para atenuar o efeito da turbulência da esteira no assoalho.

A equipe manteve um arranjo de suspensão dianteira com push-rod, decidindo não se juntar aos seus rivais de ponta com a mudança para o pull-rod e se beneficiar da posição mais baixa do balancim.

De qualquer forma, ela revisou a posição dos membros da suspensão dianteira, embora pareça não ter o braço superior "ajustável", no qual a equipe usava um painel destacável que podia colocar a perna traseira em duas posições diferentes ao longo do flanco do chassi.

Mercedes appears to have shifted towards Red Bull's sidepod design on the RB20

A Mercedes parece ter mudado para o design do sidepod da Red Bull no RB20

Foto de: Autosport

Talvez a maior mudança visível na fórmula tenha sido a adoção, pela Mercedes, dos sidepods no estilo do RB20 da Red Bull, que apresentam uma sobreasa de entrada totalmente integrada e entradas divididas; uma embutida no rebaixo e a outra ao longo do anteparo do chassi.

Isso permitiu que a equipe buscasse um grande rebaixo ao longo dos sidepods, um com uma protuberância embaixo que deve atenuar qualquer geração potencial de elevação nessa área e também permitir espaço para os radiadores.

Parece que a equipe está escondendo o jogo em relação ao assoalho, optando por um que teve uma especificação semelhante (ao longo das bordas, pelo menos) no final da última temporada.

Há também um quase retorno da cobertura do motor com lateral alta, embora não tão extrema quanto a usada em 2023, pois foi moldada para encolher a carroceria em torno da suspensão traseira - que mantém um modelo de push-rod.

Tornar o W16 um cliente muito mais previsível, sem perder velocidade, será a chave entre oferecer um desafio genuíno para vitórias em corridas e ficar ainda mais para trás

Assim como a Ferrari e a Haas, a Mercedes levou as fixações do plano superior da asa mais para a frente, o que permite que o plano principal seja parcialmente cortado no ponto em que se encontra com a placa terminal.

Isso permite que os aerodinamicistas 'brinquem' com a vorticidade aqui, dando ao carro a chance de gerar padrões de fluxo de ar que não apenas aumentam a eficácia da asa traseira, mas permitem que ela se conecte com a asa de viga e o fluxo da parte inferior da carroceria.

Tornar o W16 um cliente muito mais previsível, sem perder velocidade, será a chave entre oferecer um desafio genuíno para as vitórias em corridas e ficar ainda mais atrás dos 'Três Grandes' do ano passado.

As mudanças na aerodinâmica do carro foram abrangentes, com outras modificações na parte inferior para garantir que o carro finalmente cumpra as aspirações da Mercedes de voltar a subir ao pódio com mais regularidade.

Com um piloto novato a bordo, Andrea Kimi Antonelli, a necessidade de previsibilidade é ampliada. Considerado um talento precoce, mas ainda em estado bruto, o italiano precisa de algo em que possa confiar para garantir uma base adequada na F1; um ano com o carro do ano passado provavelmente prejudicaria sua experiência de aprendizado.

Caberá a Russell liderar o desenvolvimento a partir do cockpit e ele será uma influência exigente para a equipe; se ele achar que o novo carro não está à altura, ele dirá. Sem a aura de Hamilton, a Mercedes poderia ser perdoada por estar perdendo algo; Russell deve preencher essa lacuna.

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Foto de: Mercedes AMG

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