ANÁLISE F1: Truque de resfriamento a água de pneus é paranoia ou 'guerra' entre equipes?

Em uma temporada de Fórmula 1 dominada por intrigas técnicas entre as principais equipes, a polêmica da vez no GP de São Paulo foram suspeitas sobre um possível truque envolvendo o resfriamento interno dos pneus com água.

A especulação vem logo após os rumores sobre sistemas de freios assimétricos, asas dianteiras flexíveis, o "mini-DRS" da McLaren e o ajustador de bico dianteiro da Red Bull, à medida que a batalha entre os concorrentes pelo título de construtores da F1 se torna cada vez mais intensa.

Um dos jogos comuns quando o desempenho se aproxima na frente é tentar conter o desempenho de seu principal rival por meio de política, em vez de desperdiçar esforços tentando obter algo semelhante - o que custaria muito mais recursos.

A história mais recente gira em torno das dúvidas da Red Bull sobre a possibilidade de algumas equipes estarem adicionando uma quantidade muito pequena de líquido ao encher os pneus para ajudar a controlar as temperaturas.

Embora as acusações estejam centradas em várias equipes não identificadas, as fontes sugerem que o principal interesse dos taurinos envolve a rival mais próxima, a McLaren, que negou qualquer comportamento como esse.

A equipe austríaca é bem versada na tática, pois se sabe que a empregou no passado antes de ser proibida por uma diretriz técnica da FIA há alguns anos.

No entanto, é nesse ponto que o assunto pode cair em uma área um pouco obscura, pois as diretrizes técnicas são apenas consultivas e, em última análise, cabe aos comissários de pista interpretar o texto dos regulamentos como acharem adequado para determinar se as equipes violaram as regras.

Pneus Pirelli no carro de Oscar Piastri, McLaren MCL38

Foto de: Steven Tee / Motorsport Images

E, nesse caso, as regras técnicas da F1 referentes ao tratamento dos pneus detalham apenas a remoção da umidade dos pneus - não a adição dela.

O artigo 10.8.4 afirma:
a. Os pneus só podem ser inflados com ar ou nitrogênio.
b. Qualquer processo cuja intenção seja reduzir a quantidade de umidade no pneu e/ou em seu gás de enchimento é proibido.

Portanto, em teoria, inflar os pneus com ar úmido não parece ser estritamente proibido. Do ponto de vista da Pirelli, ela fornece às equipes pneus que são inflados com "ar seco" no interior.

O diretor de automobilismo e F1 da fornecedora de pneus italiana, Mario Isola, disse: "Temos um secador conectado ao nosso sistema e todos os pneus são fornecidos com ar seco, conforme o regulamento. Na diretriz técnica, está escrito que qualquer modificação nesse sistema é proibida, e isso está bem claro".

No entanto, a Red Bull procurou o órgão regulador a respeito desse assunto, pois acredita que as equipes podem ter conseguido alguma vantagem ao alterar a composição do ar e injetar algum líquido de resfriamento - água ou outra substância - através da válvula.

Evidências dessa tática teriam sido vistas com água e marcas d'água dentro de alguns aros depois que os pneus foram retirados na base da Pirelli após a corrida em Singapura.

Conjuntos de pneus médios e duros da Pirelli usados pela McLaren

Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

A motivação parece simples, pois os pneus da Pirelli são sensíveis à temperatura e foram projetados para se degradarem termicamente ao longo de sua vida útil.

Isso faz com que as equipes e os pilotos tentem constantemente encontrar o equilíbrio certo entre a temperatura do corpo e da banda de rodagem do pneu. Se um piloto conseguir manter os pneus mais frios do que seus rivais, de modo que eles não escalonem fora da janela de operação, isso resultará em melhor desempenho e maior duração das stints.

As equipes gastam uma quantidade considerável de tempo, dinheiro e esforço para entender e aproveitar a relação entre os componentes associados que podem afetar a degradação térmica do pneu.

O aro da roda é agora um componente de especificação, fornecido a todas as equipes pela empresa alemã BBS, o que significa que quaisquer truques, como serrilhar a superfície do aro da roda, mudar o design dos raios e alterar as geometrias das superfícies, não podem mais ser feitos.

Enquanto isso, a cobertura externa da roda e grande parte do design da vedação do duto do freio também são especificados, limitando ainda mais a forma como podem ser usados para obter benefícios aerodinâmicos ou termodinâmicos individuais.

No entanto, o conjunto do freio e o design do tambor interno, embora mais limitados do que no passado, ainda oferecem uma margem para os engenheiros em termos de como eles gerenciam o calor gerado pelos freios e como ele é transferido para a temperatura do pneu, por meio do aro da roda.

Cada equipe tem seus próprios métodos para lidar com a troca de calor entre os componentes, o que, obviamente, significa que algumas farão isso melhor do que outras.

Espera-se que a introdução de um líquido de arrefecimento no pneu ajude nesse processo, pois ele alterará o nível de umidade, o que, por sua vez, afetará a temperatura e a pressão do volume total.

O resultado mais provável aqui é que a temperatura será menor do que se fosse apenas ar seco puro, mas também haverá um aumento paralelo na pressão.

Isso pode parecer negativo no curto prazo, já que as equipes tradicionalmente tentam rodar o mais próximo possível das pressões mínimas dos pneus prescritas pela Pirelli, pois isso deve gerar mais desempenho.

No entanto, como esse conjunto de regulamentos favorece um carro menos sensível à flutuação da altura, mas também exige que os carros sejam tão baixos quanto possível para obter benefícios, pode fazer sentido ter mais pressão do que seria ideal.

Esse é um sentimento ecoado por Mario Isola, que sugere que as equipes optaram por uma direção semelhante no passado, a fim de obter desempenho aerodinâmico em detrimento da perda de aderência do pneu no curto prazo.

Mario Isola, Gerente de Corrida da Pirelli Motorsport, fala com membros da equipe da Scuderia Ferrari

Foto de: Steven Tee / Motorsport Images

"Lembro-me de que, há alguns anos, a maioria das equipes estava aumentando a pressão dianteira para ter um pneu mais rígido e diminuir a altura de rodagem", disse ele.

"Eles aceitaram ter essa área de contato menor, porque a configuração aerodinâmica do carro era melhor. Portanto, o equilíbrio entre os dois foi uma questão de desempenho - devido à força descendente que eles conseguiram obter".

Apurou-se que a FIA inspecionou de perto os pneus e os aros no GP de São Paulo para ver se havia alguma evidência de umidade extra, mas nada foi encontrado.

E, embora esse foco maior signifique, quase com certeza, que se alguém estava usando essa tática não a usará mais, isso não acabará com a intriga sobre se alguém conseguiu escapar dessa tática no início do ano.

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