Análise técnica: atualizações da Ferrari em Mônaco
Giorgio Piola e Matt Somerfield analisam as novidades que a Ferrari levou para o GP de Mônaco, mas que não deram o resultado esperado; dupla também avalia atualizações de equipes clientes dos italianos
Ferrari
As mudanças da Ferrari para Mônaco foram relativamente específicas para as ruas do principado, com pequenas modificações em cima da configuração utilizada no GP da Espanha.
As características de baixa em Monte Carlo não exigem tanto dos freios em si, mas as temperaturas do sistema são fator determinante. Por isso, a Brembo, que fornece material de freios para o time, disponibilizou discos com 1200 furos.
O objetivo foi dissipar o máximo possível o calor gerado nas freadas. Além disso, a equipe adicionou mais um buraco no tambor do freio - por onde o disco pode ser visto.
Além disso, uma peça de metal foi utilizada (vista na ilustração abaixo, com o tambor removido) para dar mais apoio físico ao disco, além de funcionar como um dissipador de calor.
O tambor do freio e as estruturas internas foram desenvolvidas para ajudar no gerenciamento das temperaturas, com o fluxo de ar direcionado das mais variadas maneiras - não somente para dissipar o calor, mas também para melhorar a performance dos pneus e da aerodinâmica.
A Ferrari concentrou os esforços no acerto mecânico durante os treinos livres, com Kimi Räikkönen focado em buscar o melhor caminho para o SF16-H nas onduladas ruas de Mônaco.
Mônaco apresenta algumas das curvas mais acentuadas do calendário. Por isso, a suspensão dianteira foi modificada (ver seta na imagem acima) para acomodar o esterçamento necessário na Loews, a curva mais fechada da temporada.
As entradas de ar menores nos sidepods, introduzidas na Catalunha, foram mantidas para Mônaco. A animação acima mostra um comparativo com a versão anterior e o impacto que a modificação exerce no fluxo de ar que passa pela região.
Toro Rosso
A Toro Rosso segue mantendo o ritmo no pelotão intermediário, um feito admirável quando se leva em consideração o orçamento limitado do time em comparação com a Red Bull.
Uma pequena aleta no braço inferior da suspensão (indicada pela seta na imagem acima) chamou a atenção das rivais. O artigo 11.4 (c) do regulamento técnico nenhum parte do duto de freios pode ficar a mais de 120mm do cubo da roda. A aleta, entretanto, está dentro da distância regulamentar e não é considerada parte da suspensão.
O time não utiliza um duto de freio convencional para direcionar o fluxo de ar. Com isso, há espaço para acomodar apêndices aerodinâmicos como o destacado acima.
A aleta, sem dúvida, modifica o fluxo de ar que passa pelo pneu dianteiro e vai em direção aos sidepods. A aleta oferece uma performance mais dinâmica por estar no braço da suspensão do que ofereceria se estivesse atada ao duto de freio.
Após a classificação, a FIA (Federação Internacional de Automobilismo) descobriu uma falha no assoalho do carro de Daniil Kvyat, que não passou no teste de rigidez do assoalho. O teste consiste em uma carga de 200kg imposta à peça, para verificar o quanto ela se move - a tolerância é de 5mm.
Como o carro não passou no teste, o russo esteve próximo de levar uma punição. A Toro Rosso, no entanto, conseguiu convencer os comissários - através de dados da telemetria - que um forte impacto em uma das zebras do traçado monegasco danificou a porção dianteira do assoalho, comprometendo o desempenho da peça.
A área do assoalho à frente dos pneus traseiros é alvo de estudo de todas as equipes e a Toro Rosso também trabalhou para desenvolver novidades na região especificamente para o GP de Mônaco.
Como a Force India, o time de Faenza utilizou 16 cavidades na lateral, levando em conta como as baixas velocidades no principado afetam o fluxo de ar na dianteira e, consequentemente, como isso chega até a traseira do carro.
As cavidades ajudam a reduzir os efeitos do desequilíbrio no fluxo de ar gerado pelos pneus, direcionando-o para dentro do difusor traseiro.
A Toro Rosso adotou um desenho singular para as laterais da asa traseira nesta temporada, com extremidades bastante encurvadas. Nos testes de pré-temporada, o time utilizou um 'Monkey Seat' nos mesmos padrões - peça que finalmente estreou no GP de Mônaco.
Entretanto, devido ao tamanho da peça comparada à asa traseira, cavidades nas laterais foram acrescentadas, melhorando a estabilidade e a eficiência do fluxo de ar.
Haas
O calendário de atualizações da Haas para o ano de estreia é bem reduzido, levando-se em consideração que as mudanças radicais nos carros para 2017 tem consumido boa parte dos recursos da equipe. Com isso, é bastante improvável que vejamos mudanças nos carros do time em todas as corridas.
O 'Monkey Seat' mais largo (visto na imagem acima) foi testado pela equipe em Barcelona, visando o GP de Mônaco. Romain Grosjean e Esteban Gutiérrez testaram a peça novamente nos treinos livres em Monte Carlo, mas descartaram a peça por sentir que ela oferecia poucos benefícios em termos de desempenho.
Sauber
Os problemas financeiros da Sauber têm impactado nos resultados de pista e no desenvolvimento do carro. O C35 tem recebido poucas atualizações até o momento e Mônaco não foi uma exceção.
Os avanços no desempenho têm sido encontrados no acerto do carro. Uma área em que é possível ganhar performance é nos pneus e nos freios. Em Mônaco, vimos o time utilizar um painel de metal na parte inferior do tambor de freio em vez da usual capa de fibra de carbono.
O painel possui cavidades em forma de gota d'água, que dispersam o calor gerado pelos freios em direção às rodas, modificando a performance dos pneus.
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