O domínio do RB19 da Red Bull quebrou recorde na Fórmula 1, com apenas o MP4-4 da McLaren de 1988 alcançando algo próximo de sua taxa de vitórias.

Mas embora ambos os carros tenham perdido apenas uma vitória em suas respectivas campanhas, o que talvez seja mais impressionante é que a Red Bull teve que fazer isso tendo como pano de fundo 22 eventos, em vez de apenas 16.

Em vez de ser um design totalmente novo, o RB19 foi uma evolução do RB18, porque ficar parado na F1 não é uma opção.

Assim, embora o DNA central e a linguagem de design do seu antecessor ainda estivessem claros, o RB19 precisava de dar outro salto para se manter um passo à frente dos seus rivais, especialmente porque muitos já tinham começado a imitar alguns dos seus conceitos aerodinâmicos. 

Photo by: Giorgio Piola

Red Bull Racing wheelbase comparison (Anti-dive, inset)

A Red Bull usou claramente as informações coletadas durante a primeira temporada sob os novos regulamentos para obter pequenos ganhos que por si só parecem relativamente pequenos.

Porém, somaram algo muito mais significativo como parte do coletivo, com diversas alterações importantes feitas no carro para 2023.

A equipe identificou claramente que a posição do eixo dianteiro é uma delas, pois não só tem influência na funcionalidade da suspensão e influência na aerodinâmica, mas também tem impacto no desempenho dos pneus.

A linha do eixo dianteiro no RB19 está um pouco mais à frente do que seu antecessor, alterando não apenas a forma como a asa dianteira influencia a esteira gerada pelos conjuntos das rodas dianteiras, mas também a distância que essa esteira percorre antes de atingir superfícies cruciais, como o piso e sidepods.

Você também notará o ângulo em que reside o braço superior do RB19 (destacada em amarelo), um fator de design que muitos atribuíram apenas à característica anti-dive, que ajudará a estabilizar a plataforma do carro e que é sem dúvida importante para esta geração de carro da F1.

No entanto, também é importante considerar as ramificações aerodinâmicas impostas pelas carenagens da suspensão, com cada equipe no grid à procura de formas de melhor utilizá-las, sem comprometer o seu desempenho. 

As laterais do chassi do RB18 já eram afuniladas para ajudar a melhorar a passagem do fluxo de ar sob o chassi, mas a equipe mudou ainda mais para reduzir a seção transversal na metade inferior do chassi para 2023.

Da mesma forma, o chassi do RB19 tem um perfil mais em forma de V, com a parte inferior do bico claramente alterada para funcionar em conjunto com isso.

Outra área em que a Red Bull aproveitou a plataforma e o aprendizado criado pelo RB18 foi no design de seus conjuntos de freios.

Notavelmente, o tamanho da carenagem do disco foi aumentado em comparação ao RB18, que passou por muitas mudanças ao longo de 2022 para que a equipe equilibrasse seus objetivos de desempenho. 

Photo by: Giorgio Piola

Red Bull Racing RB19 front brake caliper (yellow highlights RB18 inset)

O ‘capuz’, uma solução usada por muitas outras equipes no grid, encapsula a maior parte do disco e fornece um meio de controlar melhor a transferência de temperatura entre os vários componentes alojados no tambor de freio.

Também ajuda a gerir a troca de calor entre os freios e o aro da roda, o que, por sua vez, altera o impacto na temperatura geral dos pneus.

A pinça também passou por uma evolução de design para 2023, à medida que a equipe continuou a procurar maneiras de gerenciar melhor as temperaturas e, ao mesmo tempo, reduzir o peso do componente.

A Red Bull não foi a única equipe a implementar pequenas aletas tubulares (destacadas em amarelo) na superfície da pinça nesta temporada, mas maximizou seu uso juntamente com um redesenho de outros recursos da pinça, incluindo as janelas em sua lombada.

Algo ao lado…

Um dos aspectos mais comentados desta geração de carros são os sidepods, principalmente por serem um componente bastante visível, facilitando a diferenciação de um conceito de design de outro.

A Red Bull, juntamente com a Alpine e a AlphaTauri, escolheram a solução estilo rampa downwash desde o início, enquanto Ferrari e Mercedes optaram por conceitos muito diferentes.

À medida que toda o grid convergiu para um arranjo semelhante aos vistos pela primeira vez no trio mencionado, também houve uma mudança em direção a outro recurso, introduzido pela primeira vez pela Alpine, que incorpora ravinas profundas e geometria de carroceria lateral de tobogãs. No entanto, a Red Bull ainda não sucumbiu a isso.  

Photo by: Giorgio Piola

Red Bull Racing RB18 new floor

Os sidepods do RB18 tinham um recurso pelo qual mais equipes estão começando a se interessar, que é seu arranjo de entrada exclusivo.

O ‘lábio’ inferior da carenagem do sidepod, que forma a entrada, fica muito mais à frente do que o lábio superior, aumentando a proporção da entrada e fornecendo refúgio do fluxo de ar direcionado através do corte inferior.

E, enquanto outros usaram os seus recursos nas alterações de carenagem acima mencionadas, a Red Bull concentrou-se em melhorias que poderiam ser feitas no design da sua entrada para ajudar a desbloquear ainda mais desempenho, tanto aerodinamicamente como do ponto de vista do arrefecimento.

A primeira dessas modificações surgiu no GP do Azerbaijão quando o lábio inferior foi levantado e a carenagem alargada, o que manteve a proporção da entrada.  

É uma decisão de design que foi levada a extremos ainda mais no GP da Hungria (imagem à direita), quando a equipe mais uma vez levantou o lábio inferior e alargou a carenagem do sidepod.

Isto não foi apenas um esforço para manter a relação de aspecto da entrada, mas também como um meio de melhorar a saída aerodinâmica do sidepod em relação à esteira criada pelo conjunto da roda dianteira e como o fluxo de ar migra ao redor do sidepod para a traseira do carro.

O aspecto interessante das mudanças feitas pela Red Bull é como ela utilizou os regulamentos de testes a seu favor, dadas as suas reduzidas capacidades de CFD e túnel de vento em comparação com o resto do grid.

Para colocar isto em perspectiva, a Red Bull tinha apenas 70% do coeficiente à sua disposição devido à sua posição final em 2022, enquanto a violação do limite de custos de 2021 resultou numa redução adicional de 10%. 

Photo by: Giorgio Piola

Red Bull Racing RB19 radiator

No entanto, a Red Bull usou os regulamentos a seu favor aqui, já que eles permitem que as equipes conduzam uma quantidade ilimitada de testes em túnel de vento no desenvolvimento de trocadores de calor de unidades de potência que rejeitem o calor para o ar, desde que não haja medições diretas ou indiretas de força aerodinâmica durante o teste.

Isto permitiu-lhe concentrar-se mais fortemente na melhoria da eficiência dos seus permutadores de calor sem prejudicar a sua alocação, e depois utilizar os ganhos obtidos para melhorar a produção aerodinâmica da carenagem.

Não foram apenas os sidepods que a equipe renovou como parte da atualização no GP da Hungria, já que a arquitetura da tampa do motor também foi alterada, com ênfase na alteração do formato da saída para criar um bico mais voltado para baixo. Além disso, a barbatana de tubarão e a saída superior também foram alteradas, com a barbatana alongada, enquanto a saída foi encurtada. 

Photo by: Giorgio Piola

Red Bull Racing RB19 engine cover comparison

Assoalho

O piso desta geração de carros é sem dúvida o parâmetro de design mais importante e é muitas vezes envolto em intriga devido à nossa incapacidade de aceder à confirmação visual da sua aparência.

Em vez disso, temos que esperar que os carros sejam atingidos por uma falha ou batam para que sejam retirados do circuito por um guindaste para que possamos ver por baixo.

Obviamente, o GP de Mônaco provou ser fundamental nesse aspecto em 2023, já que fomos brindados com imagens não apenas do RB19, mas também de seus rivais mais próximos na época, Mercedes e Ferrari.

Após um desses raros avistamentos, há uma sensação de gratificação instantânea em poder comparar os vários arranjos dos pisos.

No entanto, pensando bem, é a comparação dessas imagens com exemplos semelhantes de assoalhos anteriores que provavelmente explica de forma mais eficaz o percurso de cada equipe até o seu layout atual. 

Photo by: Giorgio Piola

Red Bull Racing RB19 bottom view comparison

No caso do RB18 e do RB19, o design é de evolução, embora haja claramente uma diferença perceptível na abordagem adotada na borda do piso, já que os projetistas foram forçados a reduzir as alterações feitas nos regulamentos nesta região.

A Red Bull liderou o ataque à solução de ‘patins no gelo’ que se tornou predominante em 2022, mas as mudanças regulatórias para aumentar a borda do piso parecem ter reduzido a potência do recurso, levando a um repensar por todos.

No caso da Red Bull, optou por usar um design de asa de borda mais convencional, ocupando parte do espaço que havia sido cortado anteriormente no RB18 (destaques em amarelo). 

Photo by: Giorgio Piola

Red Bull Racing RB19 floor side detail

E, no GP da Hungria, vimos mais mudanças na parte inferior da asa lateral, pois foram adicionadas uma série de faixas para ajudar a melhorar as condições de fluxo (seta vermelha).

É, claro, uma característica de design que já vimos usada pela rival próxima Mercedes, já que ambos os carros foram içados bem acima da pista de Mônaco alguns meses antes.

Muitos presumiram que a transferência de conhecimento do RB19 para outras equipes seria a mais frutífera nesta situação. Mas, como sempre, a Red Bull usou isso como um meio de estudar recursos que estavam funcionando em outros lugares e aplicá-los à sua máquina.

Deixando de lado as novas faixas, esta imagem também ilustra o quão complexo é o assoalho desta geração de carros, não apenas em termos dos vários contornos empregados, mas também em como os projetistas estão aproveitando as diferentes áreas do piso para trabalhar em conjunto com as cercas de piso para frente e ajudam a afastar o rastro gerado pelo conjunto da roda dianteira do fluxo principal e centralizado. 

Photo by: Giorgio Piola

Red Bull Racing RB19 new floor comparison

Enquanto isso, na superfície superior, a asa de borda é torcida ao longo de seu comprimento, com um perfil em forma de C empregado na seção frontal que fica acima de um recorte de formato semelhante no piso e ajuda a ampliar seu desempenho.

A área torcida da asa lateral sofreu diversas alterações ao longo da temporada, culminando em outra mudança sutil no perfil e na adição de outra palheta para ajudar na distribuição do fluxo como parte da atualização de Singapura.

A equipe originalmente arquivou a atualização naquele GP, pois ela retornou a uma especificação bem conhecida para ajudar a preparar o carro para um circuito no qual estava realmente enfrentando dificuldades.

No entanto, o piso ressurgiu em Suzuka e permaneceu no carro pelo resto da temporada. 

Photo by: Giorgio Piola

124-23 Red Bull Diffuser comparison

Agora, embora o piso inferior seja claramente o ingrediente chave para desbloquear o desempenho desta nova geração de carros, devemos também lembrar que as escolhas de design sólidas feitas aqui serão em vão se a área do difusor não tirar partido delas.

No caso da Red Bull, ela fez uma mudança em seu design logo no início da temporada, inspirando-se em um de seus rivais.

Isto não deve ser uma grande surpresa, já que as equipes monitoram rotineiramente os designs vistos de cima a baixo no grid, a fim de encontrar pequenos bolsões de desempenho que ainda precisam ser investigados.

Neste caso, porém, é um aspecto de design que foi levado por uma equipe de ponta do final do grid, com a inspiração vindo da Williams. A solução de design em questão apareceu pela primeira vez no RB19 no GP da Espanha, com o canto superior do difusor comprimido para dentro (seta vermelha).

Isto tem um impacto no fluxo de ar e na distribuição da pressão tanto dentro do difusor quanto externamente à medida que flui para aquele canto, e exigiu que a equipe encontrasse as geometrias corretas não apenas para a seção comprimida, mas também para a parede lateral do difusor e o teto inclinado.

A alteração feita nos contornos dos tetos pode ser vista na comparação (acima), com um canal de expansão mais estreito, porém mais longo, próximo ao bordo de fuga, que exige a compra de um imóvel na superfície superior para acomodá-lo.

A Red Bull te dá asas, obviamente…

Photo by: Giorgio Piola

Red Bull Racing RB19, detail front wing

A Red Bull era conhecida por gastar recursos consideráveis sob os regulamentos anteriores em projetos de asas dianteiras e traseiras, não apenas como um meio de aumentar o desempenho em geral, mas também como um meio de atender aos vários níveis de downforce exigidos durante o curso de uma temporada.

E, embora ainda haja foco em relação a este último, a equipe não sentiu necessidade de fazer mudanças de conceito significativas aqui durante 2023.

Isso não quer dizer que não haja nada digno de nota, já que, como algumas outras equipes, adicionou um winglet tipo lâmina no canto traseiro da placa final da asa dianteira para auxiliar na geração de outwash. 

Photo by: Giorgio Piola

Red Bull Racing RB19 endplate comparison Singapore GP

Enquanto isso, na traseira do carro, a Red Bull seguiu os passos de quase todo o grid em Singapura, ao apresentar sua própria versão da solução de placa final da asa traseira aberta.

Dois grupos principais surgiram neste espaço de design, dos quais a Red Bull optou por uma rota semelhante à Alpine, AlphaTauri e McLaren, todos os quais já competiam com uma variante própria há algum tempo.

O uso desta configuração, não importa qual variante, é em sua essência um meio de romper a intenção originalmente imposta pelos novos regulamentos, que buscavam controlar melhor o vórtice formado na ponta da asa, removendo a seção dianteira dela.

A criação de descontinuidade nesta região não apenas altera o design da área da ponta, mas também altera o recorte traseiro e fornece aos projetistas um novo conjunto de parâmetros quando se trata de arrasto e downforce que podem ser gerados pela asa.

No caso, a Red Bull optou por usar o arranjo aberto com configurações de maior downforce, a fim de reduzir o arrasto.

Jogando os dados…

Isso nos leva à abordagem da equipe quando se trata de arranjos de menor downforce, nos quais a Red Bull tende a se concentrar menos nesta temporada.

Em vez disso, ele estava concentrando seus esforços no equilíbrio da força descendente e dos níveis de arrasto, alterando o arranjo das asas. Na maioria das vezes, isso resultou na utilização de apenas um único elemento inferior, enquanto uma asa traseira mais consistente com uma configuração de maior força descendente foi instalada. 

Photo by: Giorgio Piola

Red Bull Racing RB19 rear wing comparison, Las Vegas GP

A equipe também optou por não criar uma configuração personalizada de baixo downforce para Monza, como é tradicionalmente o caso, provavelmente por saber o quanto de recursos isso representaria, para o que poderia ser um ganho bastante insignificante.

No entanto, embora seja incomum para uma equipe adotar esta abordagem, embora seja uma especificação que raramente vemos usada em qualquer outro lugar durante uma temporada, muitas equipes optaram por usar a mesma opção de asa traseira em Las Vegas, pois se adequava ao layout do circuito e aos desafios por ele colocados.

Isso deixou a Red Bull em uma situação um pouco complicada, já que sem uma opção personalizada de baixo downforce disponível no novo local, ainda precisava encontrar uma maneira de melhorar o desempenho.

Em resposta a este desafio, decidiu equipar os seus carros com diferentes configurações, com uma variante alternativa de flap superior usada no RB19 de Verstappen, em que o bordo de fuga foi aparado e foi adicionada uma Gurney. 

A última atualização da temporada da Red Bull chegou no GP do México, mas foi apenas um novo painel de saída de refrigeração para a tampa do motor, a fim de ajudar a lidar com as temperaturas às quais o carro foi exposto na altitude.

Portanto, as últimas atualizações significativas para o RB19 chegaram no GP de Singapura, deixando as atualizações de pintura nos GPs dos EUA e em Las Vegas como as únicas outras alterações feitas no carro nas últimas cinco rodadas do campeonato.

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