A Mercedes apresentou seu modelo de 2019 com uma asa dianteira que diferia de tudo o que havia no grid. Em vez de ter a placa final virada para fora, na tentativa de direcionar o fluxo de ar ao redor do pneu dianteiro, a extremidade era curvada para dentro.
A equipe seguiu em frente com sua postura agressiva em relação ao design voltado jogar o fluxo de ar para cima, usando uma solução de haste que tinha a articulação articulada a uma certa distância interna e escondida atrás de uma pequena aleta (seta superior). Enquanto isso, os regulamentos que impediam a colocação de acessórios aerodinâmicos na região do duto dos freios foram ignorados pela Mercedes, pois, embora tivessem tamanho reduzido, os 'penduricalhos' ainda estavam lá, buscando manipular o fluxo de ar.
A Mercedes introduziu um design de placa final mais convencional durante os testes de pré-temporada, com a placa final definida para empurrar o fluxo de ar para fora e ao redor do pneu dianteiro. Como resultado dessas mudanças, os projetistas também acharam conveniente ajustar também o design da placa principal e da base.
O resfriamento tornou-se um fator crítico para as equipes nos últimos anos, pois elas tentam negar qualquer ineficiência aerodinâmica, além de manter a temperatura das unidades de potência estável . A Mercedes usou uma opção de resfriamento máximo em Melbourne, com um grande painel de lâminas e uma saída na transição do halo, enquanto no Bahrain só usou o primeiro dipositivo.
Buscando desempenho extra, a equipe esperava apresentar um novo design da asa dianteira na China, deixando de lado o design superior na porção traseira para adotar uma borda mais sinuosa. No entanto, o time não cumpriu a o novo regulamento e foi forçado a fazer alterações.
As alterações que se seguiram na asa dianteira da Mercedes exigiram que a equipe não apenas fizesse ajustes na placa final, mas também resultou na equipe ter que reduzir o canto externo da aba superior para que não fosse exposto quando visto de lado.
Não pela primeira vez, a Mercedes procurou uma solução de aba serrilhada na asa traseira no GP do Azerbaijão. Tendo usado esse design nas asas dianteira e traseira nos últimos anos, a solução estava perfeitamente posicionada para tentar obter o melhor do design mais uma vez, suavizando a força descendente (downforce) contra o arrasto.
Aqui podemos ver a articulação mencionada anteriormente, em que a haste dianteira do W10 se encontra com sua extensão vertical deslocada.
A Mercedes chegou à Alemanha com um pacote de atualizações, a maior delas era uma nova asa traseira, que apresentava alguns recursos interessantes de design, incluindo coortes vazados e serrilhas no canto traseiro superior da extremidade.
Na extremidade dianteira do carro, a equipe adicionou uma pequena aba no estilo Gurney na borda traseira.
Quando se trata de suspensão, a Mercedes mantém grande superioridade sobre seus rivais. Mas com as mudanças chegando em 2021 que exigirão que as equipes repensem totalmente seus projetos, as flechas de prata começaram a diminuir seu controle sobre o uso da hidráulica, retomando a alguns métodos de mola mais convencionais. Como visto aqui, a equipe mais recentemente brincou com um amortecedor de elevação assistida mecanicamente, completo com arruelas de pressão de Belleville.
Os 'penduricalhos' dos carros de Fórmula 1 tornaram-se um assunto complicado desde a introdução de novas regras em 2017, que tornaram os carros alguns segundos mais rápidos. Essas regras abriram novos caminhos para que os projetistas expressassem seu lado artístico, introduzindo uma quantidade cada vez maior de direcionadores de fluxo, pisos e aletas de apoio com os quais buscam obter desempenho.
Como parte de uma atualização introduzida no GP do Japão, a Mercedes procurou manter o desempenho que pode ser obtido a partir dos defletores e dos das aletas laterais, com inúmeras alterações na carroceria focadas em melhorar o gerenciamento de fluxo de ar ao redor da lateral do carro.
Para melhorar ainda mais o rendimento aerodinâmica do conjunto do freio dianteiro, a equipe adicionou uma fileira de geradores de vórtice dentro dos tambores de freio no GP do Japão. Isso altera o fluxo de ar que passa da entrada, através da face do conjunto do freio e sai pela jante da roda.
O GP do México impôs desafios significativos para os pilotos e engenheiros, dadas as elevadas temperaturas e a altitude. A Mercedes fez alterações nas entradas de resfriamento traseiras, pois a altitude serve para reduzir a quantidade de arrasto gerado e diminui a troca de calor.
É de responsabilidade dos engenheiros encontrar pequeno ganhos de desempenho dentro dos regulamentos, e preferencialmente que os rivais não consigam copiar. É o que o conjunto de freios e suspensão traseira da Mercedes possibilitou ao time.
A triangulação na cavidade vertical permite que o fluxo de ar flua através do conjunto que é alimentado no espaço entre o tambor do freio e o aro da roda, auxiliando no gerenciamento da temperatura dos pneus.
A Mercedes chegou à última corrida da temporada com uma última atualização para seu programa de testes de 2020 - um protótipo de asa dianteira. O design, que tem como característica o uso de uma asa 'descarregada' de pressão aerodinâmica, algo similar ao realizado por Ferrari, Alfa Romeo e Toro Rosso em 2019, está no outro extremo do espectro em comparação com o que as flechas de prata usaram ao longo do ano. A equipe queria avaliar a solução isso enquanto ainda havia algum tempo de testes em situações reais, já que isso poderia impactar suas escolhas para 2020, mesmo que a maior parte de seu design tenha sido mantida por algum tempo.
