Como a Williams se tornou a "campeã do pit stop" na F1

A Williams ainda pode ter uma longa jornada para derrubar rivais na pista, mas há uma área onde a equipe reina na Fórmula 1 do momento: pit stops.

Depois de que o chefe técnico Pat Symonds chamou de "embaraçosas" as falhas nas trocas de pneus nos últimos anos, a equipe Williams tem sido a mais rápida a cada corrida nesta temporada.

Seus 2s35 de parada na Austrália, e 2s32 no Bahrein, foram melhorados para chegar aos 2s10 na China, o que lhe garantiu a trinca de troféus para o prêmio de pit stop mais rápido da DHL.

Enquanto uma parada brilhantemente rápida poderia ser atribuída à sorte, o fato de que a equipe está consistentemente no topo mostra que houve uma mudança significativa que tem entregado resultados de forma constante.

Esta marca é especialmente gratificante para a equipe diante dos problemas que marcaram suas campanhas recentes e custaram bons resultados com o tempo perdido nos boxes.

Na verdade, uma parada lenta no GP do Canadá de 2014 foi citada por Felipe Massa como a razão pela qual ele não ganhou a corrida.

Progressos escondidos

Valtteri Bottas, Williams FW38 pit stop

Photo by: XPB Images

A dramática transformação não veio a partir de um novo treinador de pit stop ou de uma troca de funcionários: foi apenas uma mudança mecânica simples em seu carro.

Falando a Motorsport.com, Symonds disse: "Se você se lembra, foi um verdadeiro embaraço ano passado".

"Nós tivemos esse problema com as rodas de atrito, e, na verdade, nós tivemos que fazer uma reformulação completa dos aros para contornar o problema".

"E nós aproveitamos a oportunidade para realmente analisar cada parte dela. Ela está realmente funcionando bem agora."

Symonds afirma que os problemas com as rodas de atrito no ano passado, na verdade, disfarçaram o progresso que a equipe tinha feito na melhoria do sua equipe.

"Nós havíamos feito um monte de coisas nos bastidores, tivemos o nosso instrutor de fitness envolvido, por exemplo, então havia um monte de coisas acontecendo que não foram expostas porque nós tivemos problemas mecânicos com os carros. Mas agora está dando certo: estamos atingindo dois segundos baixos".

Mudanças secretas 

Detalhe Williams FW38

Photo by: Giorgio Piola

Curiosamente, Symonds não vai revelar muito sobre o problema fundamental resolvido por sua equipe, para não ajudar rivais que possam passar pela mesma situação.

Mas ele descartou a teoria de que sua equipe estava usando componentes incompatíveis de metal que se expandiam a um índice diferente - por isso não se encaixavam bem quando o carro ficava "quente" em corridas.

"Não, era algo diferente do que isso", disse ele. "Era uma característica de design que poderia ter sido melhorada. Foi bastante sutil".

"E eu realmente não vou dizer o que era porque alguém vai sofrer com isso um dia. Estou certo de que eles vão na verdade, porque era muito sutil."

Análise Técnica

Por Matt Somerfield

Williams FW37 e FW38

Photo by: Matthew Somerfield

A Williams, como o resto do grid, usa um sistema de porca interno. Isto significa que a porca permanece dentro da roda, em vez de ser um elemento separado.

No caso de Williams, a porca engata com três roscas do eixo. É possível que elas tenham tido a rugosidade modificada neste ano para reduzir a chance de escoriações.

A Williams identificou o eixo como uma das principais áreas em que poderia melhorar o desempenho e, assim, o eixo do FW38 apresenta várias diferenças na forma, peso e material.

Todos estão suscetíveis a terem sido examinados para reduzir a expansão térmica - que é crítica quando se considera as temperaturas do eixo expostas em virtude da sua proximidade com o sistema de freios.

Apesar de a expansão térmica não ser a causa principal de problemas da porca da Williams na última temporada, ela pode muito bem ter sido uma sutileza que contribuiu para a situação.

Olhando em detalhe no design, a base do eixo é agora mais profundamente afilada. Isso permite uma abertura de sucção entre o eixo e a roda durante o engate e a soltura.

Enquanto isso, a tampa apresenta várias alterações tanto na sua forma como no número de fendas. Isto muda o seu perfil aerodinâmico, talvez de acordo com os ajustes feitos nas estruturas aerodinâmicas da asa dianteira ou na concepção da roda.

Vale a pena notar que, apesar de mais de metade do grid (Ferrari, Red Bull, Haas, Toro Rosso, Force India e McLaren) utilizarem um eixo soprado, a Williams optou por não usar - o mesmo que ela fez em 2013.

O eixo soprado, o que pode ser útil em uma relação aerodinâmica, faz a vida mais difícil em termos de lidar com os aspectos térmicos dos sistemas de eixo, verticais e de frenagem.