F1: Asa que gera menos arrasto aerodinâmico pode ser “aposta certeira” da Alpine

A Alpine desembarcou no GP do Azerbaijão com novas peças desenhadas para melhorar a eficiência aerodinâmica do A522, com ênfase na diminuição do arrasto aerodinâmico. Tudo isso visando corridas em pistas com características de médio/baixo downforce, então essas atualizações devem ocasionar bons progressos nas próximas etapas.

A maior mudança fica ao redor da ‘barriga’ do carro, como a equipe redesenhou a seção dianteira do sidepod. Isso não só causa impacto no resfriamento do carro, que agora tem uma entrada de ar mais quadrada, como tem várias consequências aerodinâmicas.

Para conseguir esse redesenho, a equipe aumentou o comprimento do sidepod, aproximando a seção dianteira das rodas dianteiras.

Aumentar o comprimento sidepod desta forma resulta em menos espaço para trabalhar, devido à delimitação regulatória que rege o tamanho, posição e forma da carroceria. No entanto, é um esquema de design que já vimos defendido pela AlphaTauri, Aston Martin e até certo ponto Red Bull, embora a solução deste último tenha um topo aberto.

Apesar de a entrada parecer menor do que seu antecessor em forma de caixa de correio, o volume da seção frontal da entrada será relativamente semelhante, já que o sidepod também sai para fora depois disso.

O comprimento extra também tem uma influência significativa no fluxo de ar externo, com a carenagem mais eficiente em direcionar a esteira de ar gerada pelo pneu dianteiro, especialmente na região mais baixa, que provavelmente terá um efeito rebote para o desempenho do assoalho.

Não são novas, mas também vale a pena destacar, as duas asas montadas na lateral do halo (seta vermelha, imagem principal) que ajudam a corrigir o fluxo de ar à medida que passa.

Alpine A522 rear wing comparison

Houve também um barulho considerável em torno da nova especificação da asa traseira introduzida pela Alpine em Baku, como os elementos superiores claramente menores dentro da região permitida, resultando em uma asa com um perfil minúsculo.

Quando comparado com a configuração de asa traseira de baixo downforce anteriormente usada em Jeddah e Miami, esta asa também é ‘recortada’ no final do canto traseiro, diferente do perfil ‘preenchido’ (seta vermelha acima).

A equipe também revisou seu layout do vértice da asa, sendo o primeiro a se inspirar no layout empilhado que vimos a Red Bull usar desde o início da temporada.

Alpine A522 beam wing comparison

Red Bull te dá mais asas...

Sobre a Red Bull, eles também fizeram mudanças na asa traseira para Baku em um esforço para reduzir o arrasto, sem comprometer muito do downforce necessário para ser rápida no setor intermediário.

Isso resultou no uso de uma abordagem de downforce mais baixo, que enfrentou problemas de DRS durante os treinos livres novamente. Mas a principal mudança foi o uso de apenas um elemento inferior para o feixe da asa, à medida que os elementos superiores (setas vermelhas, entrada abaixo) foram removidos.

Red Bull Racing RB18 beam wing comparison

Photo by: Giorgio Piola

...assim como a Ferrari...
A Ferrari também fez mudanças na F1-75, pois também procurou reduzir o arrasto na reta de 2,2km, sem comprometer o desempenho no setor intermediário. Para isso, optaram pela nova configuração de asa traseira que estava pronta para Miami, mas optou por não correr – preferiu uma opção de downforce mais alto para preservar os pneus nos EUA.

A nova especificação (abaixo à esquerda) ainda é um design em forma de colher, mas se nota, ao comparar os desenhos das duas asas, o quanto a borda é plana na seção central do plano principal e da aba superior é muito mais larga.

Ferrari F1-75 rear wing Azerbaijan GP

Photo by: Giorgio Piola

Ferrari F1-75 rear wing detail

Photo by: Giorgio Piola

... e Mercedes
A Mercedes tem lutado contra um problema de velocidade em linha reta durante toda a temporada, com a equipe introduzindo uma nova asa traseira de downforce inferior em Miami que usou novamente em Baku.

No entanto, Toto Wolff comentou que seus pilotos haviam dito que era como dirigir com um paraquedas aberto na parte traseira do carro, com o W13 caindo até 20km/h em relação aos seus rivais na reta de 2,2km.

Mercedes W13 rear wing

Photo by: Giorgio Piola

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