Por que a Mercedes foi hegemônica em Monza
Giorgio Piola e Matt Somerfield falam sobre inovações técnicas das três principais equipes da Fórmula 1 na Itália
Análise técnica de Giorgio Piola
Análise técnica de Giorgio Piola
Mercedes
A Mercedes esteve intocável durante o GP da Itália, com a potência de seu motor e sua configuração de baixo downforce provando ser a mais efetiva do grid mais uma vez.
A dominância da Mercedes no ‘Templo de Velocidade’ foi fácil de ver. O W07 foi acertado para maximizar não só as retas que dominam o circuito, mas também tendo em conta as chicanes e a longa curva Parabólica.
A Mercedes correu com o 'plano B' após descartar sua asa traseira originalmente selecionada para a prova. O time escolheu correr com a mesma opção que usou em Baku, a asa 'colher' e sem o ‘monkey seat’.
A asa 'colher' reduz significativamente o downforce e o arrasto quando comparada com sua configuração normal.
Porém, correr com mais downforce, melhorando a velocidade em curva, foi claramente uma decisão consciente tomada pela equipe, que também não danificou seriamente sua velocidade em linha reta.
A asa traseira projetada para Monza foi muito semelhante à utilizada pela equipe no ano passado em Monza (acima). O design caracteriza um projeto ‘colher’, mas com uma curva muito mais suave.
Red Bull
Como em temporadas anteriores, a Red Bull correu um com uma configuração de extremo baixo downforce para marginalizar seu déficit na unidade de potência.
A aba superior da asa dianteira foi cortada significativamente para equilibrar a perda de downforce que estava sendo gerada pela asa traseira bastante baixa.
A asa traseira apresentou um ângulo muito baixo de ataque, emparelhada com o flap superior curto e com o plano principal praticamente horizontal.
O apoio central também foi redesenhado, com uma seção muito menos robusta montada no lado de baixo do plano principal, ao invés de se estender até a frente para se encontrar com o atuador do DRS.
Durante o TL3, a equipe avaliou suas opções quando de eixo soprado, fazendo um acerto novo no carro de Max Verstappen.
Um tampão foi colocado na extremidade do eixo a fim de alterar o modo como o fluxo de ar era ejetado. Embora possa parecer que a tampa iniba completamente a abertura da saída do eixo, ela na verdade se caracteriza por numerosos orifícios em torno da sua circunferência.
Não está claro se isso foi concebido como uma especificação para ser usada em Monza ou um teste inicial para próximas corridas. De qualquer forma, a solução foi descartada para a classificação e o carro voltou para a especificação normal (no detalhe).
Ambos pilotos, eventualmente, utilizaram uma nova configuração do duto de freio, com Verstappen trabalhando no avanço durante os treinos livres de sexta-feira. O novo set-up consiste em um tambor de freio muito mais aberto e com o disco exposto em vez de fechado.
Isto teve um impacto sobre a forma como o calor irradia a partir dos freios para o aro da roda, alterando a temperatura interna do pneu e, mais especificamente, os ombros do pneu, algo que a equipe usa para maximizar o desempenho.
Ferrari
Usando seus últimos três tokens em uma atualização na unidade de potência, a Ferrari concentrou grande parte de sua atenção na estabilização dos acertos. O time correu na mesma configuração aerodinâmica uma vez que tinha a intenção desenvolver em Spa uma asa traseira semelhante a usada em Monza.
A asa dianteira com dois flaps, o eixo dianteiro fechado e a asa traseira mais magra foi usada em Baku.
Como a Mercedes, o time pareceu entender que o downforce extremamente baixo não ajudaria seu desempenho com as pressões dos pneus mais altas, tornando a estabilidade um problema nas curvas.
A asa dianteira parecia aparentemente similar à especificação de Spa, mas havia algumas mudanças dignas de destaque. A asa dianteira foi amolecida significativamente, reduzindo a carga no eixo dianteiro, que foi, é claro, ajustado para se adequar às necessidades de cada piloto.
Os carros também foram equipados com um layout duto de freio dianteiro assimétrico, com o lado esquerdo do carro fechado completamente.
Enquanto isso, no duto do lado direito tínhamos uma janela na parte superior do tambor expondo o dissipador de calor metálico que circunda o disco de freio. Outras saídas foram colocadas por fora da tubagem a fim de permitir que um maior fluxo de ar para permeie o espaço que existe entre o tambor e o aro da roda.
Esta diferença na concepção dos tubos de freio em ambos os lados do carro é utilizada para maximizar o rendimento e diminuir a degradação do pneu de acordo com as cargas colocadas sobre o carro.
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