As duas principais equipes da Fórmula 1, Red Bull e Ferrari, partiram de projetos completamente diferentes, mas agora estão convergindo para soluções de desenvolvimento cada vez mais semelhantes, buscando conceitos que expressem as capacidades de desenvolvimento de seus respectivos departamentos técnicos.

A escuderia italiana não hesitou em retomar ideias que Adrian Newey introduziu no RB18, como os geradores de vórtices. O que podemos esperar de pistas rápidas como Spa e Monza?

Aqueles que conhecem a aerodinâmica afirmam que os geradores de vórtice nos fundos dos carros, como quilhas, estarão destinados a desaparecer quando os F1 encontrarem a eficiência que os engenheiros estão procurando no túnel de vento, um sinal de que estamos apenas no primeiro estágio na compreensão das regras que colocaram o efeito Venturi de volta no centro da pesquisa.

E é interessante observar, então, que orientação tem sido seguida pelas duas equipes de topo: Red Bull e Ferrari partiram de conceitos de carros completamente diferentes e pouco a pouco descobrimos que existem convergências que empurram os engenheiros para desenvolver ideias que tornam os carros cada vez menos diferentes.

O fundo RB18 da Red Bull Racing copiado pela Ferrari, mas depois abandonado por não ter dado os resultados esperados

Photo by: Giorgio Piola

Quando o RB18 adotou a parte inferior com um corte transversal na frente das rodas traseiras semelhante ao F1-75, isso causou um certo tumulto que a Red Bull copiou a Ferrari, sem obter muito benefício de uma solução que mais tarde foi abandonada, mas observando mais de perto o carro vermelho, podemos dizer que o efeito oposto é muito mais pronunciado, ou seja, foram os aerodinamicistas dirigidos por Diego Tondi que assumiram as ideias sobre o carro de Maranello que tinham aparecido no carro de Milton Keynes.

Isto não é uma crítica, mas um simples retrato de uma situação que permitiu à Ferrari evoluir o F1-75 ao longo da temporada, mantendo um limiar de competitividade que, infelizmente, não foi visto apenas no GP da Hungria, onde esperava construir um retorno contra o fugitivo Max Verstappen.

No desenho de Giorgio Piola podemos analisar o carro vermelho visto por baixo, destacando os últimos desenvolvimentos que foram deliberados no túnel de vento em busca de maior eficiência aerodinâmica.

De acordo com os dados coletados pela escuderia, a Ferrari tem uma unidade de potência mais potente do que a Red Bull RBPTH001, embora menos confiável, dadas as repetidas falhas até mesmo nas unidades das equipes clientes (Alfa Romeo e Haas), mas "gastou" alguns cavalos a mais em uma configuração aerodinâmica mais resistente do que a RB18, um carro concebido para ser a "rainha" das velocidades máximas descendo as retas, enquanto a equipe italiana se sobressaiu na tração saindo dos cantos.

A asa mais leve que Charles Leclerc estreou no Canadá permitiu uma melhor penetração de ar, mas é com o desenvolvimento do assoalho que os resultados mais importantes foram alcançados.

Ferrari F1-75, detalhe inferior visto por baixo

Photo by: Giorgio Piola

A entrada dos dutos Venturi foram redesenhados e na parte mais externa (1) houve uma redução significativa no fluxo de saída de ar a ser canalizado para além da roda traseira, preferindo aumentar o fluxo de ar superior, então em Paul Ricard vimos um 'telhado' plano e não mais oblíquo como antes, indo na direção que a Red Bull já havia tomado.

O desviador de fluxo (2) também cresceu ao longo do tempo com dimensões cada vez maiores: essa antepara vertical, de fato, permite dividir mais claramente o ar sujo perturbado pelos vórtices nocivos gerados pela roda dianteira, dos limpos que chegam da frente. Esta evolução também incorpora ideias que brotaram da mente de Adrian Newey.

Ferrari F1-75, assim era o fundo no início da temporada

Photo by: Giorgio Piola

Não escapou a Piola que a Ferrari modificou o projeto da quilha do F1-75, que agora está equipado com um gerador de vórtice em um dos pontos mais delicados dos carros: os projetistas-chefes admitem que a parte inferior é talvez a mais sujeita a mudanças, mas é difícil catalogar as novas características a menos que os F1s tenham que ser levantados.

Red Bull Racing RB18, detalhe inferior

Photo by: Giorgio Piola

O RB18 mostra um pouco de corcunda na quilha tanto na frente do fundo (1) e (2) como na cauda (3) e retém a... derrapagem (4) que a escuderia italiana havia adotado nos treinos livres da Austrália e depois também testado durante os testes de pneus Pirelli 2023 em Imola, imediatamente após o GP.

O skate anti-porpoising da Red Bull encontrou uma aplicação fixa não apenas no F1-75, mas também em muitos outros carros de F1, demonstrando a validade de uma solução que está apresentando excelentes resultados.

A temporada, após as férias de verão, será retomada com o GP da Bélgica e com o GP da Itália que será intercalado no meio por Zandvoort. As pitas rápidas estão chegando, então veremos os carros em suas configurações mais aerodinâmicas, oferecendo um dos últimos pacotes de desenvolvimento da temporada. E será interessante descobrir quais caminhos seguirá a convergência de soluções no caminho da competitividade...