Na guerra de desenvolvimento constante entre as equipes da Fórmula 1, a disputa é cada vez maior para ganhar velocidade. Após o GP da Grã-Bretanha, disputado no último domingo (02) em Silverstone, mantenha-se atualizado sobre as atualizações técnicas de Mercedes, Ferrari, Racing Point e Red Bull.

As equipes chegaram em Silverstone sabendo que a pista apresentava um desafio bem diferente comparado às três primeiras corridas da temporada. Com as quatro principais equipes mostrando diferentes graus de forças e fraquezas, vimos uma variedade de níveis de downforce escolhidos no GP da Grã-Bretanha.

Mercedes

Mercedes F1 W11 rear wing detail British GP

Photo by: Giorgio Piola

Mercedes AMG F1 W11 rear wing

Photo by: Giorgio Piola

A Mercedes teve menos ângulo de asa, em comparação ao visto ano passado, nas primeiras corridas. E é uma tendência que continuou em Silverstone (acima à esquerda) - ela tem menos ângulo de asa do que no início desta temporada (acima à direita), ao mesmo tempo em que retira a asa Gurney da borda traseira da aba superior.

Também é importante notar que o design com menor downforce também conta com o pilar de montagem única testado na última pré-temporada e apareceu na asa revisada que o time utilizou durante o GP da Estíria, na Áustria.

O uso de um design de pilar único tem pontos positivos e negativos, sendo o principal positivo neste caso aerodinâmico, pois um pilar único deve causar menos separação de fluxo ao longo da extensão da asa, o que é crítico quando você reduz o tamanho do plano principal da maneira que a Mercedes tem.

Além disso, como o pilar é montado na parte inferior da asa, em vez de usar apoios de pescoço de cisne, há menos distúrbios na parte superior da asa, deixando apenas o DRS para lidar, cuja forma também é diferente, devido à conexão do pilar a ele.

Ferrari

Ferrari SF1000 rear wing detail British GP

Photo by: Giorgio Piola

A Ferrari continua lidando com um déficit de velocidade máxima comparado aos rivais, devido às mudanças que foram impostas à sua unidade de potência, resultando em um déficit de cerca de 40 cavalos para a Mercedes, que encontrou desempenho extra para 2020.

A escuderia optou pela asa traseira mais baixa em Silverstone, pois procurava reduzir ao máximo os níveis de arrasto. No entanto, como reduzir o nível de downforce significa que o carro fica comprometido nas curvas, o que tem um efeito negativo na vida útil e no desempenho dos pneus.

Para ajudar a comparar e contrastar a sorte da Ferrari neste ano com o ano passado, aqui está uma foto da asa traseira implantada em 2019 (esquerda), que não apenas apresentava uma área de superfície dramaticamente maior, embora com a forma de colher, também apresentava uma Asa T.

Isso aparece para mostrar os níveis que a equipe está preparada para tentar compensar o déficit atual da unidade de potência.

Racing Point

Racing Point RP20 rear wing detail British GP

Photo by: Giorgio Piola

No outro extremo do espectro da Ferrari estava a Racing Point, que não apenas decidiu usar uma asa traseira de tamanho muito mais substancial - semelhante ao que vimos nas corridas de abertura -, mas também continuou a utilizar uma asa T .

Esse downforce extra, sem dúvida, tornou o carro muito mais estável nas curvas de alta velocidade do que seus rivais, que custaram uma penalidade de arrasto mais alta que, sem dúvida, teve um impacto na velocidade de reta.

Felizmente, os ganhos alcançados pela HPP da Mercedes neste ano permitiram à Racing Point compensar a perda com arrasto em Silverstone. Mas terá que revisar essa decisão daqui para frente, especialmente com Spa-Francorchamps e Monza chegando.

Red Bull

Red Bull Racing RB16 rear wing detail British GP

Photo by: Giorgio Piola

Red Bull Racing RB16 rear wing endplate comparison

Photo by: Giorgio Piola

A Red Bull foi outra equipe a tentar uma nova asa traseira para o GP da Grã-Bretanha, pois também esperava um nível de arrasto e melhorar a velocidade em reta. Esta é a terceira configuração de asa traseira que vimos a equipe usar em quatro corridas, com mais recursos novos e o retorno de alguns antigos também.

A asa apresentava o plano principal em forma de colher curva, que estamos acostumados a ver as equipes usarem para reter a força descendente e a estabilidade, mas também reduzir um pouco do arrasto.

O corte da parte traseira do plano principal nas bordas externas tem um efeito duplo: menos força geral descendente e, consequentemente, menos arrasto e a força do vórtice da ponta é amortecida, reduzindo a perturbação criada.

A nova asa também usou as placas finais muito mais simples que eram uma característica do design do RB15. Como parte da investigação dos problemas enfrentados nas corridas de abertura, a equipe realizou mais testes consecutivos, equipando cada carro de maneira diferente, enquanto tentava analisar os dados e encontrar o equilíbrio certo para a corrida.

O interessante é que, depois de lançá-lo na Áustria, os dois carros tiveram um novo design de bico pela primeira vez em Silverstone.

Red Bull Racing RB16 front wing Austrian GP

Photo by: Giorgio Piola

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