F1:Asa quebrada de Leclerc pode ter revelado 'segredo' da Ferrari

A quebra da asa dianteira da Ferrari SF-25 de Charles Leclerc no GP da China de Fórmula 1 nos mostrou como não é apenas a flexão dos dois flaps que reduz o arrasto em linha reta, mas também o plano principal e o elemento de suporte do bico, que se pensava serem rígidos, mas que se movem com cargas e velocidades variáveis.

O contato entre Lewis Hamilton e Leclerc na primeira volta de Xangai nos fez conhecer um elemento que até então estava escondido do público.

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Na asa dianteira, não apenas os dois últimos flaps se flexionam, como normalmente pode ser visto na câmera do carro, mas também o plano principal muda de forma conforme a carga aerodinâmica se modifica e conforme a velocidade aumenta, reduzindo o arrasto do monoposto.

A FIA, antes do início da temporada, oficializou que as asas dianteiras seriam submetidas a verificações estáticas mais rigorosas a partir do GP da Espanha em junho, para limitar os movimentos que os comissários técnicos puderam analisar a partir das imagens gravadas com as câmeras montadas nos carros.

Não foi por acaso que os pontos coloridos, usados como mira para medir as deflexões, não estavam apenas nos flaps, mas também dentro do anteparo lateral.

L' ala danneggiata di Charles Leclerc è diventata molto flessibile

A asa danificada de Charles Leclerc se tornou muito flexível

Para Nicholas Tombazis, diretor de monopostos da FIA, uma solução era sempre considerada legal quando passava nas verificações pré-corrida.

No entanto, tal fala foi descartada entre os GPs da Austrália e da China, já que ele decidiu por uma medida de emergência nas asas traseiras que limitou significativamente as tolerâncias de flexão: em Xangai, o espaço entre o plano principal e o flap móvel foi reduzido de 2 mm para 0,75 mm, enquanto em Suzuka, no próximo fim de semana, será de 0,5 mm.

A Alpine e a Haas admitiram que foram forçadas a enrijecer suas asas traseiras para se enquadrarem nos parâmetros, enquanto a McLaren e a Ferrari negaram tal movimento, embora estivessem entre as equipes que estavam sendo, no mínimo, observadas.

No contato entre as duas Ferraris na China, a asa dianteira de Leclerc foi danificada: a placa final quebrou (que voou, danificando o W16 de Andrea Kimi Antonelli) e os quatro planos que a compõem, livres da vedação do anteparo lateral, começaram a se dobrar para baixo, quase ralando no asfalto.

As imagens da transmissão revelaram a flexibilidade não apenas das duas abas, como era facilmente previsível, mas também dos dois elementos que pensávamos ser de suporte de carga.

Uma mudança de abordagem que, obviamente, não surpreende as equipes, mas que nos dá uma visão diferente da usual, segundo a qual é mais correto falar de deformações programadas do que de simples flexões.

Com a quebra do anteparo lateral, descobrimos o que pode acontecer com a flexão dos elementos, mas é justo pensar que os engenheiros também conseguiram trabalhar na torção das peças, podendo tirar proveito de uma redução significativa do arrasto nas retas ao recuperar a carga perdida em baixas velocidades.

A estimativa feita por Maranello foi de uma perda de downforce que poderia valer cerca de três décimos nas seções lentas de Xangai, mas não fomos informados sobre o ganho nas longas retas chinesas.

É verdade que, sem a placa terminal, o efeito no lado esquerdo do SF-25 foi reduzido a zero, de modo que o fluxo de ar não foi empurrado para fora da roda dianteira como de costume, mas evidentemente Leclerc teve uma vantagem no final, caso contrário a asa danificada teria sido substituída no pit stop. Quem sabe o que Nikolas Tombazis vai pensar agora?

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