A Mercedes vai para o GP da Espanha de Fórmula 1 deste fim de semana com a expectativa de finalmente saber se seu conceito minimalista de sidepod, apelidado de 'zeropod' tem futuro ou não. Sem conseguir progredir muito em termos de fazer esse modelo funcionar, com o W13 sofrendo com o porpoising, a prova de Barcelona será chave para o futuro.

Pelo fato da Mercedes ter muitos dados guardados da pré-temporada, quando utilizou os sidepods mais tradicionais, a equipe poderá fazer comparações diretas de performance, que trarão indicadores fundamentais sobre a direção correta para o desenvolvimento do carro.

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Quanto mais a Mercedes se aprofunda nos problemas do W13, mais ela suspeita de que a origem do problema está no fato de que o zeropod acaba expondo muito mais o assoalho, que é particularmente sensível nos modelos de 2022 com efeito solo.

O chefe da Mercedes, Toto Wolff, falou sobre isso em Miami: "Se você andar pelo grid, verá que nosso assoalho se destaca, parece muito mais largo que os demais. Isso cria algo diferente, talvez permitindo mais estabilidade".

"Acho que é aí que nosso conceito varia. Claramente o carro de lançamento usado em Barcelona é mais lento no papel, mas precisamos achar um modo de tornar o carro mais previsível para os pilotos".

Comparação de assoalho e sidepod do Mercedes W13 e do Red Bull RB18

Photo by: Giorgio Piola

A solução da Mercedes realmente expõe mais o assoalho o que, por sua vez, dá mais liberdade ao fluxo de ar que corre ao redor do carro, espalhando a carga criada por uma seção muito maior do assoalho.

Para a Mercedes, isso parece criar porpoising em velocidades mais baixas que seus rivais. As consequências do fenômeno acabam começando antes que nos demais, além de durar mais, com a recuperando não acontecendo antes que Lewis Hamilton e George Russell estejam mais dentro da zona de frenagem.

Considerando que todas as equipes sofrem com o porpoising, de um jeito ou de outro, após a pré-temporada, a FIA permitiu que os times instalassem uma haste metálica em cada lado do carro, na frente das rodas traseiras.

No caso da Mercedes, essa haste parece ser bem mais longa que no resto do grid, já que não passa por nenhuma carenagem (seta vermelha acima).

A introdução destas hastes também ajudou algumas equipes em seus planos de 'emagrecimento' dos carros, já que podem trocar parte do peso incorporado no assoalho, com o objetivo de reduzir a flexibilidade, por estas hastes.

Mas onde a Mercedes parece estar em desvantagem com seu conceito, quando comparado com o resto do grid, é sua inabilidade de instalar "hastes escondidas".

Haste interna do assoalho da Ferrari F1-75

Photo by: Giorgio Piola

Estas hastes, que podem ver vistas nas imagens da Ferrari (acima) e da Red Bull (abaixo) são colocadas dentro da carenagem do sidepod, ajudando o assoalho em um ponto mediano, mais próximo à linha central do carro.

Haste interna do assoalho da Red Bull RB18

Photo by: Giorgio Piola

Como elas não são expostas ao fluxo de ar externo, elas não estão sujeitas às mesmas regras que as hastes permitidas na traseira do carro. Algumas equipes possuem múltiplas hastes ou, como é o caso com a Red Bull, um estilo consola mais complexo para ajudar a espalhar a carga ao redor da superfície do assoalho.

A Mercedes foi muito questionada na pré-temporada sobre o arranjo do sidepod e a perspectiva de voltar ao design mais tradicional, por ser muito diferente dos demais.

Mas, assim como as questões feitas sobre o comportamento de "diva" do carro, a filosofia de baixo rake, o problema é muito mais complexo do que apenas uma questão específica de design.

Não podemos esquecer que a Mercedes teve problemas de porpoising na pré-temporada de Barcelona também. E enquanto a solução mais velha poderia inquestionavelmente alterar as características aerodinâmicas da porção dianteira do sidepod, a parte traseira fica tão exposta quanto (veja a imagem principal).

Há também o dilema de como voltar atrás ou incorporar as alterações que a Mercedes já introduziu até aqui na temporada. Mesmo assim, parece que a equipe está tentando entender não somente como recuperar e melhorar na temporada, mas também qual direção tomar no desenvolvimento do carro do próximo ano, um projeto que já deve ter iniciado.

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