F1: Fator peso pode virar 'artimanha' da Ferrari contra rivais

A atual temporada da Fórmula 1 vem se desenhando de uma forma bastante emocionante: há quatro equipes lutando pela vitória, separadas por alguns décimos de segundo por volta, o que torna as corridas espetaculares, muito disputadas e, acima de tudo, imprevisíveis.

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A Ferrari, contudo, não vence desde o GP de Mônaco, a Red Bull desde a Espanha, a McLaren desde a Áustria e a Mercedes faturou a última corrida antes da pausa para as férias.

Lando Norris, McLaren MCL38

Foto de: Andy Hone / Motorsport Images

A McLaren é unanimemente considerada como o carro mais competitivo: o MCL38 é considerado "universal", ou seja, o monoposto que se adapta mais do que qualquer outro às diferentes características da pista e com menos modificações do que o restante.

É interessante notar que a Scuderia levou para a Espanha um desenvolvimento que deveria diminuir a diferença em relação à Red Bull e à McLaren e, em vez disso, graças ao retorno do "porpoising", o SF-24 entrou em crise, tanto que em Silverstone voltou ao "velho" assoalho, rejeitando as novidades.

Red Bull RB20: ecco la versione del Belgio col bazooka

Foto di: Giorgio Piola

Red Bull RB20: ecco la versione ungherese col cofano motore più profilato

Foto di: Giorgio Piola

Algo semelhante aconteceu com a Red Bull, que na Hungria apresentou um RB20 com um equipamento aerodinâmico sem bazuca e com o capô do motor muito próximo à carroceria, na tentativa de melhorar o resfriamento e aumentar a força descendente, sem alcançar os resultados desejados, tanto que na Bélgica eles voltaram à solução usual, dizendo que em Milton Keynes eles têm dois desenvolvimentos que podem ser usados dependendo do tipo de circuito.

il nuovo fondo della Mercedes W15 al GP del Belgio

Foto di: Giorgio Piola

Mercedes W15: il fondo riproposto a Spa dopo la bocciatura di quello nuovo

Foto di: Giorgio Piola

E, por fim, a Mercedes introduziu um novo assoalho nos treinos livres para o GP da Bélgica: no papel, ele deveria proporcionar mais carga aerodinâmica, mas sem o conhecimento adequado e o trabalho de ajuste fino, resultou em um "salto" prejudicial, tanto que a solução na manhã de sábado foi rejeitada em favor da versão padrão.

A experiência nos ensina que os monopostos com efeito solo seguem um desenvolvimento que não é linear, e é curioso notar que é a McLaren que é considerada o carro mais competitivo, apesar de ser o carro de F1 com menos intervenções além da adaptação à pista. A corrida pelo desenvolvimento este ano tem de ser ponderada.

Como a diferença entre os carros é muito pequena, trazer uma atualização que pode dar um ou dois décimos no tempo de volta no túnel de vento e depois tornar o carro mais difícil de pilotar e, portanto, com menor desempenho, corre o risco de ser um erro. Estamos vivenciando uma curiosa temporada de paradas e avanços nos desenvolvimentos.

Frederic Vasseur, Team Principal Scuderia Ferrari

Frederic Vasseur, diretor da equipe Scuderia Ferrari

Foto de: Erik Junius

Fred Vasseur, chefe de equipe da Ferrari, tem uma visão clara da situação da Scuderia... ''Por enquanto, se compararmos com doze meses atrás, demos um bom passo à frente. Além disso, temos quatro equipes que agora estão lutando por pódios e vitórias, o que é positivo para o campeonato. Tudo está aberto para a segunda metade da temporada, porque mesmo com um pequeno salto de um ou dois décimos você pode fazer uma grande diferença."

O exemplo da Ferrari é ilustrativo: a nova parte inferior do carro, que foi rejeitada em Silverstone, foi reproposta na Hungria com uma série de reforços para limitar o salto nas seções rápidas. A pista húngara, com uma velocidade média baixa, não tinha muitos pontos em que ocorria o "salto" prejudicial. Foi muito diferente em Spa-Francorcamps, onde havia longas retas (Sainz atingiu 349,1 km/h em Kemmel) e curvas rápidas onde o fenômeno poderia ocorrer.

Il fondo della Ferrari SF-24 al GP d'Ungheria

A parte inferior da Ferrari SF-24 no GP da Hungria

Foto de: Giorgio Piola

O assoalho foi reforçado e o "porpoising" foi observado, mas de uma forma menos invasiva do que na Grã-Bretanha. Os engenheiros, portanto, entenderam qual caminho seguir para tornar o carro mais fácil de pilotar para os pilotos e respeitoso com os pneus.

E, então, você entende como é fundamental colocar o piloto em uma posição em que ele possa ter a sensação e a confiança total no carro. O departamento de Fabio Montecchi, para reforçar a parte inferior de flexão, usou mais material que custa peso. Mas, na busca pelo desempenho, é preciso procurar compromissos estranhos.

La Ferrari è tornata ai freni del 2023 per dare più fiducia in staccata a Leclerc

A Ferrari voltou aos freios de 2023 para dar a Leclerc mais confiança na frenagem

Foto de: Giorgio Piola

Charles Leclerc reclamou muitas vezes este ano sobre a frenagem que não tem a mordida que o monegasco gostaria de ter no ataque ao ápice da curva, às vezes registrando temperaturas diferentes entre os dois cantos dianteiros. No SF-24 deste ano, a Ferrari instalou as novas pinças Brembo, que na configuração dianteira valem mais de 300 gramas de alívio nas massas não suspensas.

Nenhuma equipe que as adotou teve problemas, beneficiando-se da redução de peso com a mesma rigidez, enquanto a Scuderia, para satisfazer seu piloto, optou por dar um passo atrás, reintroduzindo o material do ano anterior, também combinado com os dutos e soquetes de 2023. Uma operação que não diz respeito ao fornecedor, mas que também produziu um aumento inevitável no peso do carro.

Se olharmos para a Mercedes de Russell, que na Bélgica acabou ficando 1,5 kg abaixo do limite mínimo de peso (798 kg com o piloto), fica evidente como na F1 se busca exasperadamente o alívio de peças individuais para encontrar desempenho: 10 kg, mal contados, valem três décimos por volta, ou seja, o efeito de duas atualizações aerodinâmicas.

Apesar disso, a Ferrari está jogando um jogo que pode parecer antitético: para colocar Leclerc em posição de mais uma vez dar o melhor de si na extração do potencial do SF-24, os engenheiros não hesitaram em conceder algo em relação ao peso.

Os dois décimos que o piloto pode colocar valem muito mais do que os centésimos que são deixados na pista devido ao aumento da massa do carro. E talvez existam aqueles que trabalham em outras partes do carro para torna-lo mais fino a fim de chegar ao limite.

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