ANÁLISE F1: O que deu errado antes do confronto VER x RUS?

O GP da Espanha de Fórmula 1 parecia ter "apenas" proporcionado o terceiro lugar a Max Verstappen. Era a posição a que ele também pertencia com base no ritmo puro da corrida. A McLaren ainda se mostrou uma equipe à parte após a intervenção contra as asas flexíveis, de modo que a Red Bull teve de tentar uma maneira diferente, que se resumiu a uma estratégia de três paradas e foi uma tentativa válida.

Afinal de contas, se a velocidade pura não for suficiente, é preciso considerar outra coisa. A abordagem pareceu funcionar: mais do que a terceira posição estava fora de questão, mas pelo menos colocou a McLaren - como Andrea Stella reconheceu depois - sob pressão e permitiu que Verstappen se esforçasse um pouco mais em cada jogo de pneus.

Escolha errada de pneus pela Red Bull: a pior das três opções

O safety car tardio, no entanto, não estava no manual. "É claro que é lamentável o safety car no final. Não funcionou bem para nós", concluiu o próprio Verstappen. Dito isso, a Red Bull ainda tinha três opções e, com o conhecimento agora, a equipe escolheu a pior delas. A primeira opção era continuar com os pneus macios que Verstappen já tinha em seu RB21. Isso teria lhe dado a liderança e, portanto, a vantagem da"posição na pista". É claro que a defesa contra as duas McLarens se tornou quase impossível, mas, aparentemente, isso teria dado a Verstappen uma chance melhor de, pelo menos, conquistar o terceiro lugar. Além disso, os pneus não eram tão velhos assim. Verstappen entrou para usar pneus macios no final da volta 47, seguido pela notificação do safety car na volta 55.

A segunda opção era fazer o pit stop para um jogo de pneus macios usados, um jogo que Verstappen havia usado nas voltas a caminho do grid, entre outras coisas. "Só tínhamos pneus macios usados, que tinham cerca de seis voltas e eram os pneus com os quais eu tinha dado as voltas até o grid", concordou Verstappen. "É claro que o pico também já havia desaparecido." A Red Bull, portanto, pensou erroneamente que o único conjunto novo restante (um conjunto de pneus duros) seria a melhor opção. "O safety car veio no pior momento possível para nós, do ponto de vista estratégico. Só nos restava um jogo de pneus duros e achamos que essa opção seria melhor do que um jogo de pneus macios que já tinha sido forçado por cerca de oito voltas", respondeu o chefe de equipe Christian Horner.

Com o conhecimento de hoje, essa acabou sendo a pior das três opções. Foi extremamente difícil colocar os pneus duros na janela certa para o reinício, o que também não deveria ser uma surpresa para as equipes com base em todos os dados. Na verdade, antes de Verstappen, nenhum piloto na corrida havia pilotado com o pneu duro, o que já indicava o quanto as equipes estavam empenhadas em evitá-lo. Verstappen experimentou imediatamente um momento de saída de traseira ao se aproximar da largada e não teve jeito contra aqueles com pneus macios. De certa forma, isso deu início ao mal-estar e provou ser a primeira decisão errada da Red Bull, como Horner reconheceu desde então. "Com o conhecimento que temos hoje, deveríamos ter deixado Max de fora. Ele certamente teria sido ultrapassado pelas McLarens, mas será que ele teria sido ultrapassado por Leclerc? Isso é subjetivo e nunca saberemos. Tomamos uma decisão com base nas informações que tínhamos na época."

Ainda assim, com base nas informações que a Red Bull tinha na época, essa também foi uma escolha incomum. É verdade que não havia mais uma opção ideal devido às três paradas, mas a equipe podia e talvez devesse saber que, antes de um reinício, seria extremamente difícil colocar os pneus duros em uma boa janela de operação. Especialmente sabendo que todos ao seu redor estavam com pneus macios usados. O pneu duro só poderia proporcionar uma vantagem no final de um longo período, mas é claro que isso estava fora de questão quando faltavam apenas seis voltas para o final.

Decisão errada: por que Verstappen não precisou devolver a posição

Charles Leclerc, Ferrari, Max Verstappen, Red Bull Racing, George Russell, Mercedes

O segundo erro da Red Bull está na chamada que Verstappen recebeu para devolver a posição a George Russell. Novamente, com o conhecimento de hoje, isso acabou sendo um erro de julgamento e, mais uma vez, algo que a equipe poderia (e talvez devesse) saber com base nas informações disponíveis. Horner deixou registrado depois que gostaria de ter visto uma comunicação mais rápida do controle de corrida, mas isso é apenas uma parte da história. "Acho que teria sido bom se o árbitro, o diretor de prova nesse caso, tivesse nos avisado 'vocês podem continuar ou têm que devolver o lugar'. Acho que é muito difícil para as equipes tomarem essa decisão sozinhas, porque você está se baseando em precedentes históricos", disse Horner. "Seria bom se o diretor de prova tomasse uma decisão nesse momento e dissesse 'ou você devolve o lugar ou recebe uma penalidade'. Isso seria melhor do que adivinhar o que os comissários pensam."

Embora uma comunicação mais rápida obviamente ajude, isso é apenas uma parte da história. Por exemplo, todas as equipes têm acesso às chamadas diretrizes de corrida e a Red Bull Racing simplesmente errou ao se basear nisso. "Analisamos todas as câmeras lentas e, com base nelas, parecia que o resultado era 50%", disse Horner. "George ainda estava no controle do carro? Ele teria conseguido passar pela curva? A princípio, parecia que ele teria feito a curva, então você pensa que poderia ser uma penalidade e toma a decisão de desistir da posição."

Quando Horner menciona a palavra "controle", esse de fato provou ser o aspecto mais importante. Os comissários da FIA concluíram no documento que Russell estava sentado com o eixo dianteiro nivelado com o espelho de Verstappen, o que dá a uma parte atacante o direito de espaço ao ultrapassar por dentro. No entanto, uma condição difícil para isso nas regras é que a parte atacante possa passar pela curva sozinha e que esteja no controle total do carro e da tentativa de ultrapassagem o tempo todo. E não foi exatamente esse o caso. "Embora o eixo dianteiro do carro 63 estivesse na frente do espelho do carro 1 no ápice, o motorista do carro 63 perdeu temporariamente o controle de seu carro. Como resultado, ele colidiu com o carro 1, teve que dar uma grande volta e pegar a pista de saída. Como o veículo 1 foi empurrado para fora da pista pelo piloto do veículo 63 que perdeu o controle, o veículo 1 não saiu intencionalmente da pista. Portanto, decidimos não tomar nenhuma outra medida", explicaram os comissários de pista.

Foi exatamente esse aspecto que pôde ser visto com base nas filmagens a bordo - especialmente as de Russell. Foi uma ação excessivamente otimista do piloto da Mercedes, que não conseguiu reduzir a velocidade o suficiente a tempo e acabou se chocando contra a roda de Verstappen. Isso significa que a culpa por esse primeiro toque é principalmente de Russell de acordo com a FIA e que a Red Bull deveria ter chegado à mesma avaliação com base nas imagens e nas diretrizes de corrida. Uma observação interessante, a propósito, é que Jonathan Wheatley, que como diretor esportivo era responsável por essas questões e conhecia praticamente todo o manual de regras de cor, não está mais na Red Bull e atualmente é chefe de equipe da Sauber. No fundo, isso significa que a Red Bull fez dois julgamentos errados em um curto espaço de tempo: primeiro sobre os pneus, depois sobre as diretrizes de corrida.

As frustrações levam a melhor sobre Verstappen na Curva 5

Tudo isso gerou muita frustração para Verstappen, como se ouviu imediatamente pelo rádio. Após a troca de pneus, Verstappen já estava se perguntando: "Que porra é essa? Que porra de pneu é esse?" A resposta de Lambiase foi seca: "Este é o pneu duro, Max." Após a pergunta de Verstappen sobre o motivo da escolha, o engenheiro de corrida lhe disse: "Essa era a única opção". Portanto, a última afirmação não está totalmente correta, pois, como mencionado, a Red Bull também poderia ter ficado de fora ou usado um conjunto de pneus macios. Quando Verstappenen perguntou se mais alguém já havia usado o pneu duro durante a corrida, a resposta foi "Negativo".

Depois do pedido de Lambiase para devolver o lugar a Russell, a frustração de Verstappen aumentou ainda mais: "Não, eu estava na frente dele, cara! Que merda, eu estava na frente e ele simplesmente me tira da pista." A julgar pela explicação da FIA, a leitura acabou sendo correta, embora Lambiase tenha reagido incorretamente: "Essas são as regras. Essas são apenas as regras com as quais temos que lidar. É lamentável, mas essas são as regras."

Isso fez com que as frustrações a bordo do RB21 chegassem ao ponto de ebulição, o que resultou em Verstappen batendo em Russell na Curva 5. Apesar de ter chegado a essa situação devido aos erros mencionados anteriormente pela equipe, tal ação não pode ser justificada logicamente - como o próprio Verstappen reconheceu desde então. Bater em um adversário nunca pode ser a solução, em qualquer forma de esporte automobilístico. A penalidade foi, portanto, um golpe certeiro para a FIA. Sebastian Vettel recebeu como penalidade um stop and go de 10 segundos em Baku 2017, na época por bater em Lewis Hamilton após um suposto teste de freio atrás do safety car. Verstappen obviamente conhece as regras e esses precedentes também e, portanto, não reclamou da penalidade durante a entrevista coletiva. São as consequências que precisam ser aceitas, depois que as frustrações tomaram conta dele por um breve período. Assim como ele mesmo expressou nas mídias sociais um dia após a corrida que sua ação "não foi boa" e "não deveria ter acontecido", essa é uma conclusão lógica. Horner acrescentou que Verstappen também pediu desculpas à equipe no interrogatório.

No entanto, tudo isso custou muito caro de duas maneiras. Primeiro, muitos pontos do Mundial foram perdidos em Barcelona. Nas últimas semanas, o objetivo sempre foi manter os danos limitados. Isso funcionou maravilhosamente bem com um carro inferior, deixando-o com um déficit de apenas 25 pontos após oito corridas. Na Espanha, esse déficit quase dobrou, o que significa que Oscar Piastri agora tem quase dois DNFs de margem sobre o atual campeão mundial. Nesse aspecto, foi um domingo caro.

O último também se aplica aos pontos de penalidade. Verstappen ganhou mais três na licença, elevando o total para 11. Doze ocasionam em uma suspensão e os próximos dois pontos não expiram até 30 de junho, após o GP da Áustria. Isso significa que ele não pode se dar ao luxo de fazer mais nada nos próximos dois finais de semana de corrida se não quiser ser suspenso. Isso fez com que a etapa final do último domingo custasse caro, com dois erros da equipe e Verstappen deixando a frustração levar a melhor no momento com Russell.

As consequências deste domingo em Barcelona podem ser significativas em relação ao resto da disputa pelo título - embora Verstappen diga que nem mesmo a vê como uma luta pelo título devido à superioridade do carro da McLaren.

MARTÍN DIZ QUERER SAIR: APRILIA 'BATE O PÉ'! Que será de ACOSTA? Quartararo, TRACKHOUSE, Arena Cross

Faça parte do Clube de Membros do Motorsport.com no YouTube

Quer fazer parte de um seleto grupo de amantes de corridas, associado ao maior grupo de comunicação de esporte a motor do mundo? CLIQUE AQUI e confira o Clube de Membros do Motorsport.com no YouTube. Nele, você terá acesso a materiais inéditos e exclusivos, lives especiais, além de preferência de leitura de comentários durante nossos programas. Não perca, assine já!