A Mercedes não mudou apenas o ângulo de direção do W12 para o GP de Mônaco de Fórmula 1, mas também revisou a aerodinâmica e a aderência dos freios dianteiros, atrapalhando um equilíbrio que havia sido encontrado. Valtteri Bottas se adaptou a um carro que não conseguia transferir energia para os pneus, enquanto Lewis Hamilton teve problemas como nunca antes.

O monoposto da montadora alemã não conseguiu encontrar a afinação certa para Monte Carlo, lutando para colocar os pneus na janela correta de temperatura e, portanto, sofrendo de má dirigibilidade, como se a equipe havia voltado para o teste de pré-temporada no Bahrein.

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Ainda assim, a equipe técnica de James Allison introduziu no W12uma série de modificações projetadas especificamente para Mônaco. O estrito regulamento técnico caracterizado pelas peças homologadas permitiu às escuderias intervir nos dois cantos dianteiros para alterar o ângulo de direção.

Muitas equipes se limitaram a aumentar o ângulo de direção, enquanto a Mercedes introduziu algumas inovações que dizem respeito à direção, suspensão e freios, tocando tanto nos aspectos mecânicos quanto aerodinâmicos.

O trabalho feito especificamente para as curvas de baixa velocidade de Monte Carlo não deve ter dado o resultado que os engenheiros esperavam e, embora Bottas tenha se adaptado à solução disponível da melhor maneira que pôde, Hamilton parece ter sofrido mais com seu estilo de pilotagem.

O W12 foi incapaz de transmitir a energia necessária aos pneus dianteiros. Mas, mesmo se quisessem, não seria possível voltar para a solução padrão, então efeitos cascata foram acionados, que mostraram uma Mercedes e Hamilton menos brilhantes do que o normal.

Il braccio dello sterzo della Mercedes W12 di Monaco a confronto con quello standard

Photo by: Giorgio Piola

Nos desenhos de Giorgio Piola podemos observar em detalhes as mudanças que afetaram a equipe de Toto Wolff em Monte Carlo e, olhando para as modificações, a importante intervenção que foi feita é evidente.

De fato, visto de cima, não se pode esquecer que a barra de direção foi totalmente redesenhada com um ponto de fixação ao suporte do cubo mais saliente para a frente: a solução com um perfil de asa aumentado tinha uma função dupla.

La sospensione anteriore della Mercedes AMG F1 W12 con la modifica al braccio dello sterzo e alla presa dei freni

Photo by: Giorgio Piola

Obviamente, as inovações mecânicas projetadas para melhorar a capacidade de manobra em baixa velocidade do W12 também tiveram uma influência direta no design da entrada do freio porque a cobertura de carbono da nova barra de direção era consideravelmente mais volumosa, limitando assim o fluxo de ar para resfriar os freios e para gerar os fluxos úteis para a aerodinâmica.

Não foi por acaso, portanto, que a entrada de ar foi administrada de forma diferente da usual: a distribuição das aberturas destinadas aos freios e aquelas que, por outro lado, deveriam ter sido úteis para gerar a carga mudou. Em suma, era sabido que pouco poderia ter sido feito para mudar uma situação que já parecia comprometida após os treinos livres de quinta-feira.

Os técnicos tiveram de intervir nos ângulos característicos da suspensão na esperança de encontrar uma afinação que casasse com o asfalto de Monte Carlo. Bottas encontrou ajustes que o levaram a tirar o máximo proveito disponível, enquanto Hamilton, com modificações semelhantes, ficou perdido - um sinal de que as mudanças feitas gradualmente não lhe permitiram extrair do carro o potencial que poderia estar ali.

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