Análise técnica de Giorgio Piola
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Análise técnica de Giorgio Piola

F1: Entenda por que a Red Bull e AlphaTauri adotaram designs opostos em 2021

Escuderia austríaca sentiu que gastar fichas de desenvolvimento em um novo invólucro da caixa de câmbio ofereceria melhor retorno para seu investimento, enquanto a AlphaTauri optou por atualizar a parte dianteira

F1: Entenda por que a Red Bull e AlphaTauri adotaram designs opostos em 2021

As equipes de Fórmula 1 AlphaTauri e Red Bull abordaram 2021 de maneiras muito diferentes.

A Red Bull sentiu que gastar fichas de desenvolvimento em um novo invólucro de caixa de câmbio ofereceria o melhor retorno para seu investimento, enquanto AlphaTauri, que poderia ter atualizado para o mesmo arranjo usado pela escuderia austríaca em 2020 sem gastar nenhuma ficha, optou por atualizar a parte dianteira.

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Alpha Tauri AT02 gearbox suspension

Alpha Tauri AT02 gearbox suspension

Photo by: Giorgio Piola

Para entender melhor a situação da equipe irmã da Red Bull, vamos dar uma olhada por baixo na caixa de câmbio, estrutura de impacto, suspensão e freio - uma cortesia da ilustração mais recente de Giorgio Piola.

Aqui podemos ver que o layout da suspensão do AT01 e 02 segue a tradição no que diz respeito ao design da barra da suspensão, com o braço dianteiro fazendo a triangulação.

Encaixados dentro da carenagem estão a parte traseira do braço da suspensão, a haste da esteira e o eixo de transmissão, já que a equipe busca obter o melhor do ponto de vista aerodinâmico.

Se tivesse mudado para o esquema de 2020 da Red Bull, teria adotado um layout que dividia os elementos inferior e traseiro.

Mas, como sabemos pela campanha da equipe de Christian Horner em 2020, o time teve que lutar contra um desequilíbrio, talvez criado por esse arranjo. Deste modo, a AlphaTauri optou por não prejudicar seu próprio progresso.

Red Bull Racing RB16 rear suspension detail

Red Bull Racing RB16 rear suspension detail

Photo by: Giorgio Piola

Da perspectiva da Red Bull, é justo dizer que o RB16 apresentou alguns problemas que a equipe teve que resolver em 2020.

Além desse comportamento peculiar da extremidade traseira, a escuderia também lutou contra um problema de correlação.

Isso acontece quando as ferramentas de simulação de um time não representam com precisão o que está ocorrendo no mundo real - o que requer um novo enfoque na retificação da situação, ao mesmo tempo em que continua a busca por desempenho.

Muitas vezes, isso pode estar em desacordo com o ciclo de desenvolvimento atual, já que as peças destinadas ao carro não serão mais consideradas para oferecer o nível de desempenho que foi indicado inicialmente, exigindo que a equipe as altere para se adequarem ou abandone tal caminho de desenvolvimento inteiramente.

Para a Red Bull, isso significou uma série de testes durante as primeiras corridas da temporada, com dados coletados de ambos os monopostos. Isso, é claro, tira um valioso tempo de configuração para a corrida em questão. 

Como consequência, a escuderia austríaca rapidamente descobriu que um novo desenvolvimento de asa dianteira e bico introduzido na primeira prova do ano não estava dando a vantagem de desempenho esperada e, então, retirou a solução.

No entanto, ele renasceu no GP de Abu Dhabi, por algum motivo, no carro de Max Verstappen antes de mais uma vez ser descartado (o arranjo estreito do pilar da asa dianteira, inserido, foi abandonado pela Red Bull).

Red Bull Racing RB16 front wing Austrian GP

Red Bull Racing RB16 front wing Austrian GP

Photo by: Giorgio Piola

Ao lidar com esses problemas no início do ciclo de aperfeiçoamento do RB16, a equipe talvez ganhou inadvertidamente algum espaço quando o sistema de homologação e fichas de desenvolvimento foi introduzido para 2022.

Com a parte dianteira tendo sido revisada, a escuderia decidiu que seria melhor gastar suas fichas na parte traseira do carro, com ganhos a serem encontrados na integridade estrutural, flexibilidade mecânica e eficiência aerodinâmica, uma vez que fez alterações no revestimento da caixa de câmbio.

Isso quer dizer que a caixa de câmbio permanece inalterada em 2021, já que as peças modernas da F1 têm um design que podem ser trocadas sem a necessidade de substituir toda a caixa.

Se um acidente destruir a caixa, mas o revestimento estiver intacto, o piloto não precisa enfrentar a perspectiva de uma penalidade do grid.

Este design também pode resultar em uma economia de peso quando comparado com os antigos, pois pode ser moldado e fabricado de forma diferente.

Mercedes AMG F1 W11 rear suspension

Mercedes AMG F1 W11 rear suspension

Photo by: Giorgio Piola

A mudança no chassi coincidiu com uma reformulação do layout da suspensão traseira da Red Bull, que tirou uma 'folha do livro' da Mercedes para melhorar o design e a aerodinâmica da extremidade traseira. Ele fez isso invertendo as posições da barra da suspensão inferior e da haste da esteira.

O time não foi capaz de alcançar um pacote tão agressivo como o W11 e W12, já que a equipe alemã tem a parte traseira cruzando a estrutura de impacto em seu arranjo (seta vermelha), o que teria custado à Red Bull uma ficha desenvolvimento.

As mudanças de posição têm um efeito aerodinâmico significativo.

Em primeiro lugar, altera o comportamento das várias estruturas de fluxo devido à saliência do difusor à medida que sobe 150 mm do assoalho à frente da linha central da roda traseira.

Em segundo lugar, há uma mudança na posição dos elementos de suspensão na extremidade externa em relação às aletas do duto de freio alojados na barreira. Isso é crítico para 2021, dadas as mudanças feitas pela FIA para estreitá-los na metade inferior da barreira.

Em terceiro lugar, a maioria das equipes está usando uma vala no assoalho ao lado do chassi para ampliar o efeito da carenagem semelhante a uma garrafa, que também será afetado pelo posicionamento das barras da suspensão e da carenagem do eixo de transmissão.

Por último, o elemento de suspensão traseiro sendo pendurado mais alto e mais para trás possível significa que a corrente de ar também pode ter um impacto no fluxo de saída do difusor.

Red Bull Racing RB16B gearbox suspension

Red Bull Racing RB16B gearbox suspension

Photo by: Giorgio Piola

Se olharmos para a composição da traseira do RB16, podemos ver como a equipe não se afastou muito de sua configuração de 2020.

No entanto, a haste da esteira é agora o elemento mais avançado (destacado em azul, 5) com os dois braços da barra da suspensão inferior colocados em série (2 e 3), enquanto o eixo de transmissão está alojado dentro da carenagem traseira (linha pontilhada vermelha).

Os elementos de suspensão são elevados quando você usa a quilha como ponto de referência (1), o que claramente permite aos aerodinamicistas o espaço necessário para melhorar o fluxo em torno da traseira do carro e mitigar algumas das perdas criadas pelo novo regulamentos.

De trás para a frente

AlphaTauri AT02 front suspension detail

AlphaTauri AT02 front suspension detail

Photo by: Giorgio Piola

A decisão da AlphaTauri de manter a caixa de câmbio de 2020 e o layout da suspensão traseira e não gastar suas duas fichas tokens de desenvolvimento nisso nasceu da ideia de que encontra mais desempenho nas alterações na frente do carro.

Todas as equipes tendem a mover o conjunto de direção e os braços o mais longe e baixo possível nos últimos anos, geralmente alinhando-os com a barra da suspensão inferior. Isso é feito para melhorar o rendimento aerodinâmico.

No entanto, a Red Bull e a AlphaTauri optaram por sacrificar parte desse desempenho aerodinâmico para ajudar a melhorar a embalagem geral da frente.

Para mitigar algumas dessas perdas e melhorar o perfil aerodinâmico da parte dianteira do carro, a AlphaTauri gastou suas duas fichas de desenvolvimento em um novo bico. Isso também os ajudou a redesenhar a capa, já que ela agora adotava o arranjo montado na lateral encontrado na Mercedes, que iniciou a tendência em 2017.

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