Equipe teve problemas com a asa móvel nos GPs anteriores à corrida de Losail, mas corrigiu com conceito de mais downforce

A Red Bull descobriu qual era o problema que impedia o DRS de fechar como deveria: a rigidez excessiva da asa traseira. Para ter perfis mais aeroelásticos, a equipe de Milton Keynes teve que recorrer a um conceito de maior carga que por sua vez lhes permitiu aumentar a velocidade máxima.

Há um mistério a esclarecer sobre a escuderia: Max Verstappen, durante o GP do Catar de Fórmula 1, atingiu uma velocidade máxima com sua RB16B superior à de Lewis Hamilton, que venceu facilmente a corrida ao volante do Mercedes W12, apesar de usar um asa traseira com mais arrasto em comparação a que utilizaram nos treinos livres.

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Contada dessa forma, a história pode parecer incongruente, mas na verdade existem explicações lógicas para esclarecer o que aconteceu com a equipe de Milton Keynes em um fim de semana muito difícil quando se trata de ailerons.

Chiristian Horner passou seus dias em Losail entre os ataques à Mercedes pela suposta flexibilidade do perfil da asa principal de seu carro e defendendo o porquê do sistema DRS da Red Bull não estar funcionando corretamente. O flap superior oscilava ao abrir o DRS, e o risco de não fechar era grande.

E como a escuderia vem arrastando esse problema para alguns GPs, a FIA pediu aos técnicos do time para consertá-lo o mais rápido possível, evitando assim pedir pela enésima vez a substituição de peças danificadas quando os carros estão estacionados.

Nos treinos livres de sexta-feira, foram montados os habituais comandos do DRS e Sergio Pérez acusou o já habitual problema elemento móvel, que começou a se posicionar em posição estática. No TL3 da manhã de sábado, novas alavancas foram testadas (o gatilho não foi alterado), mas o problema continuou a persistir, deixando a equipe muito preocupada e com medo de afetar o campeonato mundial.

A solução veio da análise dos dados: os cams reforçados ajudaram a quebrar o flap móvel, causado por uma construção muito rígida em relação ao esforço da via.

Il sistema DRS Red Bull RB16B: a sinistra quello usato in Qualifica e in gara e a destra quello della FP3 che non ha fubzionato

El sistema Red Bull RB16B DRS: a la izquierda, el utilizado en la Clasificación y en carrera, y a la derecha el de la FP3 que no funcionó

Para a qualificação e a corrida, portanto, os engenheiros comandados por Pierre Waché decidiram voltar aos flaps DRS usados no passado, montando outra asa traseira com características diferentes da homologada para o circuito de Losail: tinha ainda mais carga, mas com uma construção menos rígida.

A Red Bull resolveu dois problemas de uma vez: com a diferente aeroelasticidade dos materiais, o flap DRS aberto começou a fechar quando o gatilho fosse acionado, no final da reta, e o RB16B também melhorou a velocidade máxima no ponto de detecção.

Os dados de telemetria mostraram que com mais downforce na última curva, Verstappen começou a longa reta principal com uma velocidade melhor (319,9 km/h vs. 315,3 km/h de Hamilton), o que lhe permitiu chegar a um máximo de 325,2 km/h no speed trap, 0,9 km/h mais rápido que o rival da Mercedes.

F1 2021: Hamilton ENCAMINHA OCTA ao bater Verstappen no Catar? FIA favorece Red Bull ou Mercedes? | RETA FINAL

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