Análise técnica de Giorgio Piola
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Análise técnica de Giorgio Piola

Análise técnica: Ferrari foi do céu ao inferno em 2019; entenda como

Analisamos cada uma das novidades introduzidas pela Ferrari ao longo da temporada para entender os altos e baixos da equipe italiana

Análise técnica: Ferrari foi do céu ao inferno em 2019; entenda como
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Depois de arrasar os rivais na pré-temporada da Fórmula 1, tudo indicava que este seria o ano em que a Ferrari finalmente desafiaria a hegemonia da Mercedes. No entanto, as flechas de prata dispararam à frente dos rivais na primeira metade do campeonato. 

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Apesar da pole e da quase vitória de Charles Leclerc no GP do Bahrein, a Ferrari sofreu com problemas relacionados ao downforce, ou pressão aerodinâmica. Apenas quando o campeonato chegou às pistas de alta velocidade é que a escuderia pôde brilhar.

Daquele momento em diante a potência do motor Ferrari passou pelo escrutínio dos rivais e dos técnicos da FIA, além disso, a equipe deu grandes passos no desenvolvimento do carro e passou a dar esperanças aos seus torcedores para a próxima temporada.

Como tudo isso aconteceu? O especialista do Motorsport.com, Giorgio Piola, analisa o desenvolvimento do carro de Maranello para tentar responder a essa pergunta. Veja a análise detalhada das soluções implementadas pela Ferrari ao longo de 2019:

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Detalhe da lateral
Detalhe da lateral
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A Lateral e o conjunto de resfriamento da Ferrari recuaram em 2017, quando foi a primeira a adotar a longarina de impacto lateral baixa e empurrou a entrada para trás. As mudanças no regulamento para 2019 foram amplas, mas nenhuma teve efeito grave nessa área do carro, então as diferenças aqui são mínimas. A Ferrari ainda estava interessada em fazer melhorias nessa área, utilizando um duto de fluxo ao lado do chassi (seta azul), além de seguir o exemplo de outros quando se trata de usar o final da transição do halo para o resfriamento.

Foto de: Giorgio Piola

assoalho
assoalho
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Tendo testado as aletas verticais no assoalho à frente das rodas traseiras na corrida de Austin em 2018, a equipe seguiu em frente com o conceito para 2019. As aletas ajudam a melhorar a circulação do fluxo à frente das rodas traseiras, ajudando a reduzir o impacto aerodinâmico negativo.

Foto de: Giorgio Piola

Asa móvel
Asa móvel
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A Ferrari, como várias outras equipes, usou uma seção traseira na asa móvel para 2019. Isso estabilizou a asa traseira quando o DRS é ativado, impedindo que a aba se estenda demais.

Foto de: Giorgio Piola

Comparação dos freios frontais
Comparação dos freios frontais
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Por vários anos, a Ferrari tem usado uma solução de eixo soprado que coleta o fluxo de ar na entrada e o alimentava através do centro da roda para reduzir a esteira aerodinâmica criada pela roda e pelo pneu, o que pode ter um efeito negativo sobre o resto do carro. Com os eixos soprados banidos para 2019, a equipe procurou maneiras de recuperar alguns dos efeitos de que desfrutava anteriormente e, assim, expandiu os canais externos que conduzem o fluxo de ar através do aro da roda.

Foto de: Giorgio Piola

Assoalho, GP do Azerbaijão
Assoalho, GP do Azerbaijão
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O GP do Azerbaijão promoveu o desenvolvimento dos slots de piso à frente das rodas traseiras, com o slot mais traseiro estendido até a coluna vertical.

Foto de: Giorgio Piola

Asa dianteira, GP do Azerbaijão
Asa dianteira, GP do Azerbaijão
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A asa dianteira da Ferrari é uma variante com pouca carga - um projeto que tem a parte externa da asa reduzida em altura perto da placa final para reduzir a força do vórtice criado aqui.

Foto de: Giorgio Piola

Placa final da asa dianteira, GP da Espanha
Placa final da asa dianteira, GP da Espanha
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Para o GP da Espanha, a Ferrari decidiu fazer algumas alterações na asa dianteira, alterando a curva na placa final e adicionando uma pequena aba triangular antes da borda traseira da placa.

Foto de: Giorgio Piola

Comparação das extremidades das asas, GP da Espanha
Comparação das extremidades das asas, GP da Espanha
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As alterações vistas pela lateral também mostram como um entalhe também foi removido do canto superior traseiro da placa final.

Foto de: Giorgio Piola

Freios frontais, GP da Áustria
Freios frontais, GP da Áustria
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No GP da Áustria, a Ferrari usava uma face recortada no disco do freio quando precisava de resfriamento máximo, pois esse projeto aumentava a área total da superfície disponível.

Foto de: Giorgio Piola

Extremidades da asa traseira
Extremidades da asa traseira
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Esta ilustração da asa traseira do GP da Áustria mostra como a equipe usou várias cortes vazados na seção superior da placa final para melhorar o desempenho geral da asa.

Foto de: Giorgio Piola

Bico
Bico
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A equipe também fez mudanças no nariz e nas palhetas para o GP da Áustria, com cortes na longitudinal adicionados na base dos pilares das asas para ajudar a melhorar o fluxo ao redor e através dos slots, enquanto a palheta traseira, que geralmente pendia da parte de baixo do o nariz, foi recolocada no chassi.

Foto de: Giorgio Piola

Bico
Bico
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Esta imagem traseira dos pilares da asa dianteira oferece uma visão melhor dos cortes vazados introduzidos para ajudar no gerenciamento do fluxo de ar.

Foto de: Giorgio Piola

Direcionadores de fluxo de ar
Direcionadores de fluxo de ar
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A equipe introduziu um novo direcionador de fluxo para o GP da Hungria, em um esforço para melhorar as deficiências de downforce em circuitos de baixa velocidade.

Foto de: Giorgio Piola

Asa frontal
Asa frontal
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Já o supra-sumo da Ferrari é seu desempenho em linha reta, a escuderia procurou devastar os rivais no 'Templo da Velocidade' e correu com uma configuração de asa superior extremamente baixa em Monza.

Foto de: Giorgio Piola

Comparação da asa dianteira
Comparação da asa dianteira
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Em uma tentativa de resolver seus problemas mais graves de downforce, a escuderia instalou uma nova solução para o nariz no GP de Cingapura, que incorporou a solução de capa sob o nariz usada amplamente pelos rivais. Essa comparação lado a lado nos dá uma compreensão mais clara de como mudou com a capa integrada nos pilares da asa dianteira.

Foto de: Giorgio Piola

Assoalho
Assoalho
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A Ferrari fez outras alterações em seu assoalho, numa tentativa de melhorar também a força aerodinâmica e o downforce, integrando reforços de metal no piso, onde estava propenso a flexionar sob cargas aerodinâmicas mais elevadas.

Foto de: Giorgio Piola

Comparação dos exaustores
Comparação dos exaustores
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De olho em 2020, a Ferrari chegou à última corrida da temporada com uma nova solução para testar uma tubulação do escapamento mais uma vez dividida em duas. Ele tem uma semelhança significativa com o design que a Red Bull apresentou nas últimas etapas, com os canos de escape virados para o lado de baixo da asa.

Foto de: Giorgio Piola

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